發(fā)布時(shí)間：2022-05-17 10:16:02
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的1篇鐵路交通運(yùn)輸論文，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
一、交通運(yùn)輸一體化內(nèi)涵
交通一體化，實(shí)際上是順應(yīng)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展出現(xiàn)的一種新的交通運(yùn)輸發(fā)展模式。在這一發(fā)展模式中，可持續(xù)發(fā)展觀念是主要的理論基礎(chǔ)，通過有效利用現(xiàn)有交通資源，充分貫徹科學(xué)發(fā)展觀念，對當(dāng)下各個區(qū)域內(nèi)的交通運(yùn)輸辦法進(jìn)行統(tǒng)一的規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)集中的管理。交通一體化改變了單一傳統(tǒng)的運(yùn)輸方式，建立了具有綜合性質(zhì)的交通運(yùn)輸方式，實(shí)現(xiàn)了對資源的更大程度利用和對各種運(yùn)輸方式的科學(xué)銜接，全面發(fā)揮了交通運(yùn)輸?shù)慕M合優(yōu)勢，更好的實(shí)現(xiàn)了交通運(yùn)輸?shù)恼w化功能，能夠滿足社會對交通運(yùn)輸日益增長的需求，對社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展起著極大的推動作用。交通一體化是一個新的交通發(fā)展系統(tǒng)，體現(xiàn)了綜合運(yùn)輸理念。就一個完善的系統(tǒng)而言，交通一體化包含的內(nèi)容是相當(dāng)多的，既要實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸方式的一體化發(fā)展，還要實(shí)現(xiàn)整體性的交通運(yùn)輸規(guī)劃以及統(tǒng)一性的交通運(yùn)輸管理，更要實(shí)現(xiàn)交通信息的集中管理和全面的交通控制，并需要整合各項(xiàng)交通需求和交通資源，提供多樣化的交通運(yùn)輸服務(wù)。
二、鐵路運(yùn)輸之于交通一體化定位
在一體化交通運(yùn)輸中，不可缺少的就是鐵路運(yùn)輸。而且，鐵路運(yùn)輸還在一體化交通運(yùn)輸中起著關(guān)鍵性作用，這主要是鐵路運(yùn)輸獨(dú)特的發(fā)展特點(diǎn)決定的。但是，隨著時(shí)代的繼續(xù)發(fā)展，公路運(yùn)輸?shù)玫搅溯^大的發(fā)展，航空運(yùn)輸也逐漸顯現(xiàn)出發(fā)展優(yōu)勢，這就使得鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)秀地位有所動搖。雖然是這樣，鐵路運(yùn)輸仍然在中長距離運(yùn)輸中占據(jù)著無法比擬的優(yōu)勢。而且，在今后的鐵路運(yùn)輸發(fā)展中，伴隨著交通一體化的強(qiáng)烈發(fā)展勢頭，鐵路運(yùn)輸?shù)姆?wù)功能也有了更為具體的定位：一是繼續(xù)發(fā)揮中長距離運(yùn)輸?shù)莫?dú)特優(yōu)勢，承擔(dān)起煤炭、金屬等類似的大宗貨物運(yùn)輸以及如谷物等一些其他的散裝貨物運(yùn)輸；二是緊隨當(dāng)前的快遞發(fā)展潮流，承擔(dān)快運(yùn)行包運(yùn)輸，同時(shí)還承擔(dān)中長距離的集裝箱運(yùn)輸；三是承擔(dān)客流運(yùn)輸；四是承擔(dān)通勤運(yùn)輸，主要是圍繞都市區(qū)與外圍組團(tuán)之間展開的。
三、交通運(yùn)輸一體化背景下強(qiáng)化鐵路運(yùn)輸發(fā)展
（一）加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸樞紐建設(shè)
在交通運(yùn)輸樞紐中，各種交通運(yùn)輸方式在此中轉(zhuǎn)，旅客和貨物在此換乘，對交通運(yùn)輸一體化的發(fā)展起著不可忽視的作用。然而，就公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸?shù)雀鞣N運(yùn)輸方式而言，一般都只重視自身運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)中心的建設(shè)，沒有過多關(guān)注綜合運(yùn)輸樞紐，在相應(yīng)的規(guī)劃和建設(shè)中顯得力度不足，造成綜合交通樞紐沒有科學(xué)的設(shè)施布局，不能很好的銜接城市交通，客流及貨物運(yùn)轉(zhuǎn)極為不便。因此，在今后的鐵路運(yùn)輸發(fā)展中，有必要過多關(guān)注綜合運(yùn)輸樞紐，做到合理布局：一是就鐵路網(wǎng)而言，實(shí)現(xiàn)合理的樞紐布局；二是就交通銜接而言，做好科學(xué)布局，實(shí)現(xiàn)鐵路樞紐和各個城市交通以及不同交通方式的有效銜接。尤其是對于那些有著重大國際影響力的城市，更要在交通布局上做好全面性的規(guī)劃，在整體上加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸樞紐建設(shè)。
（二）強(qiáng)化鐵路運(yùn)輸信息化管理
要想全面實(shí)施交通運(yùn)輸一體化，強(qiáng)化信息化管理是不可缺少的。就我國現(xiàn)階段的鐵路網(wǎng)絡(luò)來看，已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)鐵路信息的共享，但也只是局限于鐵路內(nèi)部，當(dāng)前的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)并沒有和其他的交通運(yùn)輸方式組成有效的網(wǎng)絡(luò)連接。因此，在一體化交通的發(fā)展背景下，鐵路運(yùn)輸有必要及時(shí)糾正這一不足，通過系列措施的實(shí)施，將鐵路信息與其他交通運(yùn)輸方式組成一體化的網(wǎng)絡(luò)，最大程度的實(shí)現(xiàn)信息的聯(lián)網(wǎng)化共享。即便就現(xiàn)在的水平不能達(dá)到這一目標(biāo)，也應(yīng)該為將來的聯(lián)網(wǎng)工作實(shí)施預(yù)備一定的接口。與此同時(shí)，為了提升鐵路運(yùn)輸?shù)男畔⒐芾砟芰Γ€有必要加強(qiáng)電子商務(wù)建設(shè)，在財(cái)務(wù)及統(tǒng)計(jì)等方面實(shí)現(xiàn)自動化操作。同時(shí)，各個鐵路部門之間加強(qiáng)信息的交流，及時(shí)進(jìn)行財(cái)務(wù)清算。并且，還有必要向廣大旅客和貨主及時(shí)的公布運(yùn)輸服務(wù)信息，以便其查詢。而且，為了更好的提升鐵路運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量，有必要對旅客和貨主的意見做好反饋，對不足之處及時(shí)改正。
（三）深化高速客運(yùn)體系建設(shè)
改革開放極大的推動了我國社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，從交通增長數(shù)據(jù)來看，僅在1980年至2000年這20年間就實(shí)現(xiàn)了7.6%的客運(yùn)量增長以及8.77%的旅客周轉(zhuǎn)量增長，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了年均速度下的貨運(yùn)增長。從這個數(shù)據(jù)就可以表明，從改革開放時(shí)期開始，旅客運(yùn)輸?shù)男枨缶驮诓粩嗌仙疫@一趨勢還將在未來的發(fā)展中不斷延續(xù)。由此，對于交通運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量和速度就提出了更高的要求。所以，在此發(fā)展背景下，深化高速客運(yùn)體系建設(shè)是不可缺少的，也是順應(yīng)時(shí)展的需要。而且，從國內(nèi)外的交通運(yùn)輸發(fā)展來看，旅客運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)高速化，不僅僅能夠提高客運(yùn)能力，還有利于增加客流量，更是滿足旅客要求、縮短旅客在途時(shí)間的重要手段。就我國目前的交通運(yùn)輸發(fā)展而言，客運(yùn)高速化顯現(xiàn)出了蓬勃的發(fā)展勢頭，而且，自從推出了鐵路提速服務(wù)，已經(jīng)有了顯著的成效。所以，在這樣良好的狀態(tài)下，更要繼續(xù)規(guī)劃并建設(shè)高速客運(yùn)體系，以便更好的推動交通運(yùn)輸一體化的發(fā)展。
四、結(jié)語
交通運(yùn)輸一體化的建設(shè)和實(shí)施，能夠更加充分的對現(xiàn)有運(yùn)輸資源加以有效利用，對于降低流通成本，推動交通服務(wù)發(fā)展具有積極的作用，更能夠滿足人們對交通運(yùn)輸?shù)男聵?biāo)準(zhǔn)。因此，在新的發(fā)展形勢下，鐵路運(yùn)輸發(fā)展必須緊緊跟隨交通運(yùn)輸一體化，加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸樞紐的各方面建設(shè)，做好與其他運(yùn)輸方式的有效結(jié)合，進(jìn)一步發(fā)揮鐵路運(yùn)輸?shù)莫?dú)特優(yōu)勢，提高服務(wù)效率。
作者：徐榮陽 步志松 單位：新余鋼鐵集團(tuán)有限公司運(yùn)輸部
1、鐵路交通運(yùn)輸業(yè)管理存在的問題分析
1.1管理混亂。在鐵路交通運(yùn)輸業(yè)中，國家設(shè)置了很多的管理部門來進(jìn)行管制，各個部門都有自己相應(yīng)的管理政策和手段，對鐵路交通運(yùn)輸業(yè)來進(jìn)行約束和管理。但是在部門之間，有的一些政策是存在有抵觸性質(zhì)的，有的則差異很大，導(dǎo)致運(yùn)輸經(jīng)營者無所適從。政策的不統(tǒng)一以及手段的不一致，使得經(jīng)營者的經(jīng)營行為很難得到規(guī)范。再加上管理部門繁多，部門之間以及上下級之間的工作關(guān)系不時(shí)很理順，而有的部門則為了保護(hù)自己部門的利益，各自為政，互不配合。導(dǎo)致相互推卸責(zé)任、相互扯皮、不作為不合作等現(xiàn)象的出現(xiàn)。
1.2資源浪費(fèi)，效率低下。在上一個問題中提到，重設(shè)了很多部門，這樣就造成了人力資源的浪費(fèi)，而在同一條運(yùn)輸線上，投放了多部門管理運(yùn)輸工具，這樣就使得運(yùn)輸生產(chǎn)難以得到很好的組織，運(yùn)力資源也不能夠得到優(yōu)化，這樣就浪費(fèi)了有限的運(yùn)力資源。由于我國鐵路運(yùn)輸管理體制的不科學(xué)，導(dǎo)致人為地塊分割和部門分羹，造成了運(yùn)輸資源的浪費(fèi)和效能的降低，最終違背了經(jīng)濟(jì)發(fā)展的規(guī)律。
1.3開支過大。管理部門上的重設(shè)，這樣使得鐵路交通運(yùn)輸業(yè)的管理部門的行政管理人員過多，導(dǎo)致辦公費(fèi)用增多，使得政府的開支加大。而有些管理部門還隸屬于行政事業(yè)單位，運(yùn)輸企業(yè)和經(jīng)營者需要向其交納相當(dāng)數(shù)量的“管理費(fèi)”，這樣就增加了企業(yè)和經(jīng)營者的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)，最終也導(dǎo)致了企業(yè)開支過大。
1.4管理法制不健全。由于我國的鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)起步較為晚，而且發(fā)展不是很完善。因此，政府就在管理法制上沒有健全好，使得我國的鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)在運(yùn)行時(shí)無法可依。而有的部門由于法律意識的淺薄，導(dǎo)致某些經(jīng)營行為與法律相悖。這樣都使得鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)管理難以在法律上開展。
2、鐵路交通運(yùn)輸業(yè)的科學(xué)管理
2.1依法管制。在對鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行管理時(shí)，要依據(jù)我國的《行政許可法》等相關(guān)行政法律，對我國政府設(shè)置的各個行政部門現(xiàn)有的法規(guī)和文件進(jìn)行清理，違反法律規(guī)定的要堅(jiān)決制止，對沒有法律授權(quán)的部門要堅(jiān)決撤銷，以此減少人員重設(shè)現(xiàn)象的出現(xiàn)。在此基礎(chǔ)上，還要求我國的法律部門，建立健全有關(guān)我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)的法律，使得我國政府的各部門行政規(guī)章和地方政策都有法可依，對鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)的管理制度有章可循。
2.2管理模式改革。在管理模式中，要建立和健全“大交通”的行政管理模式，既實(shí)現(xiàn)一城一交、一市一交、一省一交乃至一國一交，由一個部門統(tǒng)管交通。借鑒我國鐵路交通運(yùn)輸業(yè)比較發(fā)達(dá)的城市，將這些城市的管理經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行整合，并且應(yīng)用到全國范圍內(nèi)。管理模式的改革才能夠從根本上解決鐵路交通運(yùn)輸業(yè)管理方面存在的問題。
2.3非政府組織管理。我國的鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)如果實(shí)施“非政府組織管理”政策，將不必由政府管理和不適合政府管理的行政事務(wù)，來交由那些非政府組織來進(jìn)行管理。建立公共社會，使政府與企業(yè)之間搭建起“非政府組織管理”的“第三只腳”，這樣就能夠構(gòu)成政府一企業(yè)一非政府組織穩(wěn)定的三角框架，使得政府減少人力資源的浪費(fèi)，最終達(dá)到資源的充分利用。
2.4協(xié)調(diào)管理。現(xiàn)階段，我國有些地方尚難成形“大交通”的管理模式，政府要協(xié)調(diào)各相關(guān)部門，進(jìn)一步明確各部門責(zé)任以及管理權(quán)限，使得各部門明確各自的責(zé)任與職權(quán)。各部門以大局為重，相互配合，步調(diào)一致，集中解決目前交通運(yùn)輸行業(yè)存在的突出問題。為鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)營造處一個良好的交通運(yùn)輸環(huán)境。
3、結(jié)束語
目前，我國的鐵路交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入到一個止步階段，雖然在發(fā)展，但是發(fā)展的效率根本不高，不足以滿足我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的速度。因此，如何科學(xué)地管理鐵路交通運(yùn)輸業(yè)就成為了現(xiàn)階段急需要解決的新課題。針對此情況下，并且結(jié)合我國交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，提出我國交通運(yùn)輸業(yè)管理體制的改革，按照社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的可持續(xù)原則，才能夠使得鐵路交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展更為快速，這樣才能夠使得我國經(jīng)濟(jì)壯大，并且和諧發(fā)展。
作者：孔榮包單位：包頭鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院
摘要：鐵路是國家的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，鐵路運(yùn)輸是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干。我國的鐵路建設(shè)雖有上百年的歷史，但發(fā)展曲折、物質(zhì)和技術(shù)基礎(chǔ)薄弱，鐵路運(yùn)輸行業(yè)更是成了近年來國企改革的重點(diǎn)和難點(diǎn)。由此引發(fā)出問題：如何在未來時(shí)期內(nèi)明確自己的發(fā)展戰(zhàn)略，進(jìn)而探索出一條符合國情和路情的發(fā)展道路，成為一個理論意義和實(shí)踐意義都十分重大的嚴(yán)肅課題。本文首先介紹了我國交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問題，并對問題進(jìn)行了分析；然后指出了鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提，最后在借鑒國外鐵路運(yùn)輸改革實(shí)踐和成果的基礎(chǔ)上，對國家鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案進(jìn)行設(shè)計(jì)。
關(guān)鍵詞：鐵路交通運(yùn)輸
緒論
（一）研究問題的提出
根據(jù)《2006年中國鐵路運(yùn)輸市場研究報(bào)告研究報(bào)告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
在國民經(jīng)濟(jì)各部門中，尤其是在交通運(yùn)輸部門中，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運(yùn)輸需求的巨大壓力，鐵路運(yùn)輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。
世界各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當(dāng)一個國家處于經(jīng)濟(jì)起飛階段時(shí)，鐵路對于經(jīng)濟(jì)增長往往具有先導(dǎo)性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達(dá)國家的后來者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來居上，一個很重要的原因是他們在當(dāng)時(shí)對作為社會先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速增長。
綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實(shí)踐意義的時(shí)代課題。本論文所探討的鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴(yán)重制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)程。由于鐵路運(yùn)輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計(jì)民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實(shí)施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計(jì)”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問題進(jìn)行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點(diǎn)；然后指出鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運(yùn)輸改革實(shí)踐和成果的基礎(chǔ)上，所進(jìn)行的對國家鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計(jì)。
二、我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在問題分析
中國鐵路運(yùn)輸行業(yè)已有127年的歷史。與計(jì)算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國家鐵路較高的起點(diǎn)上，以全新的方式，用較短的時(shí)間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀
改革開放以前，國家鐵路實(shí)行“政企合一”的計(jì)劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時(shí)自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時(shí)我國經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運(yùn)輸，適合中國國情、運(yùn)價(jià)低廉的鐵路運(yùn)輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。
進(jìn)入新時(shí)期之后，國家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運(yùn)能短缺上。運(yùn)能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟拢F路運(yùn)能短缺的問題不可避免。
進(jìn)入上世紀(jì)90年代，我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運(yùn)能短缺的嚴(yán)重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運(yùn)需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運(yùn)輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運(yùn)行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時(shí)，對局部區(qū)域鐵路客運(yùn)列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運(yùn)輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日。客運(yùn)的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會問題。
（二）鐵路運(yùn)輸行業(yè)存在運(yùn)能短缺問題的原因分析
鐵路交通運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)能短缺問題除運(yùn)力基礎(chǔ)與運(yùn)輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認(rèn)識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通運(yùn)輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟(jì)高效率、高效益運(yùn)行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)及計(jì)劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運(yùn)輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟(jì)條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經(jīng)濟(jì)根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)的長期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟(jì)條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財(cái)力有限，所以需要一個較長時(shí)期來改變鐵路的現(xiàn)狀。
三、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提
經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀(jì)的新形勢，鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置
行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實(shí)無論從我國鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運(yùn)輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運(yùn)能短缺這一基本事實(shí)判斷，鐵路運(yùn)輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運(yùn)輸耗費(fèi)石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運(yùn)輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運(yùn)輸，應(yīng)成為我國交通運(yùn)輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。
（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃
在我國鐵路運(yùn)輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運(yùn)輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運(yùn)輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運(yùn)輸需求，使鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時(shí)期，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)正常運(yùn)行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟(jì)市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價(jià)格波動而升降；③鐵路運(yùn)輸市場化的另一個推動因素是交通運(yùn)輸市場的激烈競爭，鐵路運(yùn)輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運(yùn)輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機(jī)制的制約和支配：鐵路運(yùn)輸在交通運(yùn)輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時(shí)間的延續(xù)，鐵路運(yùn)輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。
四、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計(jì)
《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇
1、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離
根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬人，非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運(yùn)輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。
另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計(jì)院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機(jī)務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運(yùn)輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運(yùn)輸相關(guān)，但由于沒有實(shí)行分賬獨(dú)立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。
2、對鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造
股份制是一百多年來被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。
3、通過上市融資
實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運(yùn)而言，貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng)，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨(dú)剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運(yùn)的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。
（二）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金
在我國,制約鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運(yùn)輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運(yùn)等具有高附加值的貨運(yùn)業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革
在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實(shí)體；那些暫時(shí)生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強(qiáng)調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨(dú)立核算、面向市場、自負(fù)盈虧；實(shí)在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制；實(shí)現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運(yùn)公司及專業(yè)貨運(yùn)公司，為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。
3、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量
科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實(shí)現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時(shí)代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開發(fā)等。
為順利實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運(yùn)輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時(shí)競爭性也特別強(qiáng)的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。為此需要在市場機(jī)制的引導(dǎo)下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。
4、注重和其他運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸大領(lǐng)域的“共贏”格局
在我國五大運(yùn)輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實(shí)際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強(qiáng)化自己的運(yùn)輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運(yùn)輸價(jià)格，大打價(jià)格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費(fèi)了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運(yùn)輸行業(yè)堅(jiān)守各自的目標(biāo)市場，運(yùn)輸價(jià)格不下降或略微上揚(yáng)，在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。
預(yù)計(jì)隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機(jī)制作用的越來越普遍和深入，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時(shí)，處于獨(dú)立市場競爭主體地位的鐵路運(yùn)輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。
結(jié)論
鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴(yán)肅的實(shí)踐問題，又是一個重大的理論課題。因?yàn)橥ㄟ^中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運(yùn)輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運(yùn)能短缺的問題.而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運(yùn)輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進(jìn)步、行業(yè)競爭激烈的時(shí)代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實(shí)現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。
鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個內(nèi)涵豐富、政策性和實(shí)踐都很強(qiáng)的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識水平，論文只是粗線條地對鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有深入、細(xì)致和全面地揭示事物本身所蘊(yùn)含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。
摘要：鐵路是國家的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，鐵路運(yùn)輸是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干。我國的鐵路建設(shè)雖有上百年的歷史，但發(fā)展曲折、物質(zhì)和技術(shù)基礎(chǔ)薄弱，鐵路運(yùn)輸行業(yè)更是成了近年來國企改革的重點(diǎn)和難點(diǎn)。由此引發(fā)出問題：如何在未來時(shí)期內(nèi)明確自己的發(fā)展戰(zhàn)略，進(jìn)而探索出一條符合國情和路情的發(fā)展道路，成為一個理論意義和實(shí)踐意義都十分重大的嚴(yán)肅課題。本文首先介紹了我國交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問題，并對問題進(jìn)行了分析；然后指出了鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提，最后在借鑒國外鐵路運(yùn)輸改革實(shí)踐和成果的基礎(chǔ)上，對國家鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案進(jìn)行設(shè)計(jì)。
關(guān)鍵詞：鐵路交通運(yùn)輸
緒論
（一）研究問題的提出
根據(jù)《2006年中國鐵路運(yùn)輸市場研究報(bào)告研究報(bào)告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
在國民經(jīng)濟(jì)各部門中，尤其是在交通運(yùn)輸部門中，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運(yùn)輸需求的巨大壓力，鐵路運(yùn)輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。
世界各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當(dāng)一個國家處于經(jīng)濟(jì)起飛階段時(shí)，鐵路對于經(jīng)濟(jì)增長往往具有先導(dǎo)性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達(dá)國家的后來者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來居上，一個很重要的原因是他們在當(dāng)時(shí)對作為社會先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速增長。
綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實(shí)踐意義的時(shí)代課題。本論文所探討的鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴(yán)重制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)程。由于鐵路運(yùn)輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計(jì)民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實(shí)施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計(jì)”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問題進(jìn)行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點(diǎn)；然后指出鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運(yùn)輸改革實(shí)踐和成果的基礎(chǔ)上，所進(jìn)行的對國家鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計(jì)。
二、我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在問題分析
中國鐵路運(yùn)輸行業(yè)已有127年的歷史。與計(jì)算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國家鐵路較高的起點(diǎn)上，以全新的方式，用較短的時(shí)間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀
改革開放以前，國家鐵路實(shí)行“政企合一”的計(jì)劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時(shí)自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時(shí)我國經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運(yùn)輸，適合中國國情、運(yùn)價(jià)低廉的鐵路運(yùn)輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。
進(jìn)入新時(shí)期之后，國家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運(yùn)能短缺上。運(yùn)能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟拢F路運(yùn)能短缺的問題不可避免。
進(jìn)入上世紀(jì)90年代，我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運(yùn)能短缺的嚴(yán)重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運(yùn)需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運(yùn)輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運(yùn)行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時(shí)，對局部區(qū)域鐵路客運(yùn)列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運(yùn)輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日。客運(yùn)的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會問題。
（二）鐵路運(yùn)輸行業(yè)存在運(yùn)能短缺問題的原因分析
鐵路交通運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)能短缺問題除運(yùn)力基礎(chǔ)與運(yùn)輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認(rèn)識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通運(yùn)輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟(jì)高效率、高效益運(yùn)行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)及計(jì)劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運(yùn)輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟(jì)條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經(jīng)濟(jì)根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)的長期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟(jì)條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財(cái)力有限，所以需要一個較長時(shí)期來改變鐵路的現(xiàn)狀。
三、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提
經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀(jì)的新形勢，鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置
行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實(shí)無論從我國鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運(yùn)輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運(yùn)能短缺這一基本事實(shí)判斷，鐵路運(yùn)輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運(yùn)輸耗費(fèi)石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運(yùn)輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運(yùn)輸，應(yīng)成為我國交通運(yùn)輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。
（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃
在我國鐵路運(yùn)輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運(yùn)輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運(yùn)輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運(yùn)輸需求，使鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時(shí)期，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)正常運(yùn)行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟(jì)市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價(jià)格波動而升降；③鐵路運(yùn)輸市場化的另一個推動因素是交通運(yùn)輸市場的激烈競爭，鐵路運(yùn)輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運(yùn)輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機(jī)制的制約和支配：鐵路運(yùn)輸在交通運(yùn)輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時(shí)間的延續(xù)，鐵路運(yùn)輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。[論文網(wǎng)]
四、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計(jì)
《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇
1、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離
根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬人，非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運(yùn)輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。
另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計(jì)院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機(jī)務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運(yùn)輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運(yùn)輸相關(guān)，但由于沒有實(shí)行分賬獨(dú)立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。
2、對鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造
股份制是一百多年來被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。
3、通過上市融資
實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運(yùn)而言，貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng)，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨(dú)剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運(yùn)的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。
（二）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金
在我國,制約鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運(yùn)輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運(yùn)等具有高附加值的貨運(yùn)業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革
在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實(shí)體；那些暫時(shí)生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強(qiáng)調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨(dú)立核算、面向市場、自負(fù)盈虧；實(shí)在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制；實(shí)現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運(yùn)公司及專業(yè)貨運(yùn)公司，為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。
3、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量
科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實(shí)現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時(shí)代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開發(fā)等。
為順利實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運(yùn)輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時(shí)競爭性也特別強(qiáng)的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。為此需要在市場機(jī)制的引導(dǎo)下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。
4、注重和其他運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸大領(lǐng)域的“共贏”格局
在我國五大運(yùn)輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實(shí)際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強(qiáng)化自己的運(yùn)輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運(yùn)輸價(jià)格，大打價(jià)格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費(fèi)了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運(yùn)輸行業(yè)堅(jiān)守各自的目標(biāo)市場，運(yùn)輸價(jià)格不下降或略微上揚(yáng)，在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。
預(yù)計(jì)隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機(jī)制作用的越來越普遍和深入，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時(shí)，處于獨(dú)立市場競爭主體地位的鐵路運(yùn)輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。
結(jié)論
鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴(yán)肅的實(shí)踐問題，又是一個重大的理論課題。因?yàn)橥ㄟ^中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運(yùn)輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運(yùn)能短缺的問題.而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運(yùn)輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進(jìn)步、行業(yè)競爭激烈的時(shí)代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實(shí)現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。
鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個內(nèi)涵豐富、政策性和實(shí)踐都很強(qiáng)的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識水平，論文只是粗線條地對鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有深入、細(xì)致和全面地揭示事物本身所蘊(yùn)含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。
摘 要：近年來，隨著我國市場經(jīng)濟(jì)的不斷改革，我國鐵路交通運(yùn)輸變得越來越發(fā)達(dá)，促進(jìn)了我國社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。鐵路交通運(yùn)輸在我國國民經(jīng)濟(jì)中占有非常重要的地位，是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主動脈。本文主要分析了鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理的必要性，并提出了市場經(jīng)濟(jì)條件下的鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理有效措施，以供相關(guān)部門參考。
關(guān)鍵詞：市場經(jīng)濟(jì)條件下；鐵路交通運(yùn)輸；經(jīng)濟(jì)管理
目前，隨著我國社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和人們生活水平的不斷提高，人們對生活質(zhì)量的需求也在迅猛擴(kuò)大，因此，必須要不斷發(fā)展交通運(yùn)輸業(yè)。現(xiàn)如今，我國相關(guān)部門越來越重視交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，只有提高了鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理水平，才能保證我國社會經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長。因此，在市場經(jīng)濟(jì)條件下，相關(guān)鐵路部門要充分認(rèn)識到鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理的必要性，不斷強(qiáng)化鐵路部門的內(nèi)部管理，增強(qiáng)管理模式的創(chuàng)新，并加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸部門的財(cái)務(wù)管理，從而保證鐵路交通運(yùn)輸?shù)挠行Оl(fā)展。
一、鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理的必要性
一直以來，在我國交通運(yùn)輸中，鐵路交通運(yùn)輸是其中非常重要的一項(xiàng)內(nèi)容，它在我國國民經(jīng)濟(jì)中占有很重要的地位。因此，鐵路交通運(yùn)輸要想能夠長久穩(wěn)定的發(fā)展下去，就必須要充分認(rèn)識到鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理的必要性。下面我們就來說下鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理的必要性都具體表現(xiàn)在哪些方面：
（一）經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)力發(fā)展的客觀需要。馬克思曾經(jīng)說過：“社會生產(chǎn)關(guān)系要和社會生產(chǎn)力相適應(yīng)。”而鐵路交通運(yùn)輸也不例外。在市場經(jīng)濟(jì)條件下，我國鐵路交通運(yùn)輸市場競爭壓力越來越大，同時(shí)，鐵路交通運(yùn)輸管理模式還比較落后，比如，鐵路運(yùn)輸是為了滿足各省市的運(yùn)輸需求，而不是根據(jù)市場的現(xiàn)實(shí)需要，因此，在這樣的基礎(chǔ)上使得鐵路運(yùn)輸資源受到了很大的浪費(fèi)，因此，鐵路交通運(yùn)輸要想能夠長久的發(fā)展下去，就必須適應(yīng)市場發(fā)展需求，滿足經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)力發(fā)展的客觀需要，從而促進(jìn)鐵路運(yùn)輸?shù)姆€(wěn)定發(fā)展。
（二）為了滿足鐵路管理機(jī)制改革的現(xiàn)實(shí)需要。2013年鐵道部實(shí)行了改革“政企分開”政策，標(biāo)志著我國鐵路改革取得了階段性的勝利，從而實(shí)現(xiàn)了鐵路交通運(yùn)輸?shù)氖袌龌\(yùn)作。鐵路交通運(yùn)輸應(yīng)該定期對市場做調(diào)查，以實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益為優(yōu)秀，從而促進(jìn)鐵路交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。同時(shí)，鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理是鐵路部門實(shí)施企業(yè)化管理的具體體現(xiàn)，能夠提高鐵路運(yùn)輸企業(yè)市場化運(yùn)作的總體效率。
二、市場經(jīng)濟(jì)條件下的鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理有效措施
（一）強(qiáng)化鐵路部門內(nèi)部管理，增強(qiáng)管理模式的創(chuàng)新。鐵路部門要想提高經(jīng)濟(jì)管理水平，就要首先從強(qiáng)化鐵路企業(yè)的內(nèi)部管理著手，在市場經(jīng)濟(jì)條件下，不斷增強(qiáng)管理模式的創(chuàng)新。第一，鐵路運(yùn)輸部門應(yīng)該創(chuàng)新營銷管理模式，經(jīng)過一系列的貨運(yùn)改革，使得鐵路部門改變以往的傳統(tǒng)營銷模式。同時(shí)，隨著我國市場經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，我國貨物的流動性變得越來越大。另外，由于我國其他交通運(yùn)輸?shù)牟粩喟l(fā)展，給鐵路交通運(yùn)輸帶來了很大壓力，如果鐵路部門依然采用以往的管理模式顯然已經(jīng)不能跟上市場發(fā)展的需求，因此，鐵路部門必須根據(jù)市場調(diào)查制定出適合市場需求的經(jīng)濟(jì)管理模式，并為客戶制定與其相符合的相關(guān)服務(wù)。第二，鐵路部門還要創(chuàng)新質(zhì)量管理。隨著我國交通運(yùn)輸市場競爭越來越激烈，鐵路部門要想在市場競爭中占有一席之地，就必須發(fā)揮自身優(yōu)勢，以市場為基礎(chǔ)，通過引入質(zhì)量管理模式，從而提高鐵路交通運(yùn)輸整體的質(zhì)量。與此同時(shí)，鐵路部門還要制定出一套科學(xué)合理的標(biāo)準(zhǔn)來提高工作人員的安全意識，保證交通服務(wù)質(zhì)量，從整體上提高鐵路交通運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量管理水平。
（二）加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸部門的財(cái)務(wù)管理。基于我國以往傳統(tǒng)管理的思想模式，我國鐵路運(yùn)輸部門基本上不考慮交通運(yùn)輸業(yè)務(wù)和運(yùn)輸成本，從而導(dǎo)致了鐵路運(yùn)輸部門浪費(fèi)了很大的資金，因此，在運(yùn)用有關(guān)的經(jīng)濟(jì)方式后，相關(guān)部門應(yīng)該重視費(fèi)用成本，從而提高財(cái)務(wù)部門的管理水平。第一，相關(guān)部門應(yīng)該建立成本責(zé)任制度，不斷劃分鐵路運(yùn)輸成本目標(biāo)，只有這樣才能帶動鐵路運(yùn)輸部門的經(jīng)濟(jì)發(fā)展；第二，鐵路部門要不斷增強(qiáng)工作人員的成本控制意識，提高相關(guān)財(cái)務(wù)人員的管理水平；第三，鐵路運(yùn)輸部門的相關(guān)費(fèi)用支出從人工花費(fèi)或者實(shí)際運(yùn)量來確定，并做出相應(yīng)合理的預(yù)算，達(dá)到節(jié)約的目的。
（三）提高經(jīng)營管理信息化水平。隨著我國科學(xué)技術(shù)和信息化技術(shù)的不斷發(fā)展，各行各業(yè)都在普遍使用信息化技術(shù)，尤其是在鐵路交通運(yùn)輸部門，使用信息化技術(shù)，能夠?qū)崿F(xiàn)鐵路交通運(yùn)輸自動化管理。但是，與國外發(fā)達(dá)國家相比，我國的鐵路交通運(yùn)輸采用經(jīng)營管理信息化技術(shù)起步晚，還存在很多問題。第一，火車的自動化裝備技術(shù)還不成熟，特別是高鐵綜合檢測技術(shù)還沒有達(dá)到完善的信息化水平；第二，目前，我國鐵路運(yùn)輸部門還沒有普及對信息化使用，比較偏僻的鐵路部門經(jīng)營管理水平還比較傳統(tǒng)；第三，計(jì)算機(jī)信息化管理還沒有全面的普及化。因此，針對以上這些問題，鐵路交通運(yùn)輸部門一定要不斷進(jìn)行創(chuàng)新，提高經(jīng)營管理信息化水平，不斷利用現(xiàn)代化技術(shù)手段來提高交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理水平；同時(shí)，還要不斷引進(jìn)國外先進(jìn)信息化技術(shù)，從而帶動我國鐵路交通運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)發(fā)展。
三、結(jié)束語
總而言之，在市場經(jīng)濟(jì)條件下，鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理是一項(xiàng)長期且系統(tǒng)的工作，因此，相關(guān)鐵路部門一定要充分認(rèn)識到鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理的必要性，不斷提高提高經(jīng)營管理信息化水平，強(qiáng)化鐵路部門的內(nèi)部管理，增強(qiáng)管理模式的創(chuàng)新，從而為我國鐵路交通運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
摘 要 由于長時(shí)期受到傳統(tǒng)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)制度的影響，當(dāng)前我國鐵路交通運(yùn)輸業(yè)還不能很好地適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展，在鐵路交通運(yùn)輸管理方面暴露出了一系列問題，這種情況下我們必須不斷創(chuàng)新發(fā)展鐵路交通運(yùn)輸管理模式，這樣才能滿足市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際需求。基于此，文章從多方面對鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理模式的優(yōu)化進(jìn)行了分析。
關(guān)鍵詞 鐵路 交通運(yùn)輸 經(jīng)濟(jì)管理模式 優(yōu)化
在國民經(jīng)濟(jì)中，鐵路交通運(yùn)輸占據(jù)著非常重要的地位，鐵路運(yùn)輸管理與國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展直接相關(guān)。隨著近年來國家在交通運(yùn)輸業(yè)上扶持力度的逐漸加大，交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展非常快速，從一定程度上來說其他形式交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展對鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展造成了一定影響，在長期計(jì)劃經(jīng)濟(jì)管理模式的影響下，當(dāng)前鐵路交通運(yùn)輸管理主要受到了宏觀調(diào)控的影響，經(jīng)濟(jì)管理意識不高，面對這種情況，我們應(yīng)該從經(jīng)濟(jì)管理開始著手，切實(shí)實(shí)現(xiàn)管理模式的創(chuàng)新，優(yōu)化鐵路經(jīng)濟(jì)管理模式。
1優(yōu)化鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理模式的必要性
1.1當(dāng)前交通運(yùn)輸意識不能適應(yīng)現(xiàn)代鐵路交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展
由于長期受到計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的影響，我國鐵路交通運(yùn)輸領(lǐng)域員工對現(xiàn)代交通運(yùn)輸管理模式缺少必要的了解和認(rèn)知，這種情況下，雖然鐵路交通運(yùn)輸部門制定了行業(yè)措施，始終不能徹底發(fā)動員工對新機(jī)制進(jìn)行貫徹執(zhí)行。同時(shí)，當(dāng)前很多新舉措針對的只是局部地區(qū)，根本沒有從全國甚至全世界的角度去考慮問題，因此，改革措施的作用根本得不到有效發(fā)揮。
1.2對鐵路交通運(yùn)輸?shù)年P(guān)注度不高
在當(dāng)前市場經(jīng)濟(jì)體制下，我國鐵路交通運(yùn)輸業(yè)必須充分認(rèn)識到自身在發(fā)展過程中的優(yōu)勢和劣勢，積極完善現(xiàn)有的經(jīng)濟(jì)管理模式，以推動鐵路交通運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展。但是近年來我國將重點(diǎn)放在了發(fā)展經(jīng)濟(jì)上，很多新興行業(yè)和企業(yè)如火如荼的發(fā)展，這種形勢下人們普遍將精力放在了這些周期短、見效快的行業(yè)和企業(yè)中，普遍缺乏對鐵路運(yùn)輸業(yè)的關(guān)注，這也間接性地造成了當(dāng)前鐵路交通運(yùn)輸管理水平低下的局面。
1.3管理體制存在問題，不能與市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)
政企不分是當(dāng)前我國鐵路交通運(yùn)輸業(yè)的主要問題，這主要是因?yàn)橐恢币詠碓谟?jì)劃經(jīng)濟(jì)的影響下，鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)營模式都是和外界經(jīng)營環(huán)境分離的。但是，近年來我國改革力度不斷增加，經(jīng)濟(jì)增長模式也逐漸從原來的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌鼋?jīng)濟(jì)，這種情況下政企合一的管理體制必然暴露出了很多弊端，根本不能很好地與市場經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展相適應(yīng)。
2優(yōu)化鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理模式的具體措施
2.1強(qiáng)化鐵路企業(yè)內(nèi)部管理
鐵路管理體制改革完成后，應(yīng)該以市場經(jīng)濟(jì)為導(dǎo)向，建立起和市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)的管理模式，首先，企業(yè)應(yīng)積極創(chuàng)新營銷管理，經(jīng)過一段時(shí)間的貨運(yùn)改革以后，當(dāng)前鐵路交通運(yùn)輸管理已經(jīng)逐漸從傳統(tǒng)市場為主導(dǎo)轉(zhuǎn)變?yōu)橐灾鲃訝I銷為主的企業(yè)個體。我國幅員遼闊，隨著社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，貨物流動性逐漸增強(qiáng)，鐵路以外交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展非常快速，這無疑分割了大部分鐵路交通運(yùn)輸?shù)氖袌龇蓊~，傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸管理模式顯然已經(jīng)不能滿足現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求，這種情況下鐵路運(yùn)輸管理部門必須認(rèn)識到市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要性，以市場為方向建立銷售策略，為客戶量身定制個性化服務(wù)。其次，在當(dāng)前激烈的市場競爭中，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)要想將其龍頭優(yōu)勢發(fā)揮出來，必須以市場為基礎(chǔ)，引進(jìn)先進(jìn)的質(zhì)量管理體系，不斷提升鐵路交通運(yùn)輸企業(yè)服務(wù)質(zhì)量，完善鐵路質(zhì)量管理機(jī)制，不斷提升鐵路行業(yè)員工的服務(wù)意識，從整體上提高交通運(yùn)輸?shù)墓芾硭健?
2.2以市場為導(dǎo)向建立新型物流管理模式
在當(dāng)前的市場經(jīng)濟(jì)條件下，各行各業(yè)都要通過競爭達(dá)到資源優(yōu)化配置的目的，這種情況下競爭則成了推動行業(yè)發(fā)展的主要動力，鐵路運(yùn)輸業(yè)必須在改革基礎(chǔ)上發(fā)揮自身競爭優(yōu)勢，以保證在發(fā)展過程中可以獲得成效。具體來說，鐵路運(yùn)輸部門應(yīng)該嚴(yán)格遵循物流原理，按照旅客及貨主的要求擴(kuò)張自身業(yè)務(wù)范圍，使運(yùn)輸產(chǎn)品的功能得到豐富，從而推動鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)朝著更高層次發(fā)展。鐵路交通運(yùn)輸應(yīng)該以市場為主導(dǎo)建立新型的物流管理模式，以大企業(yè)為服務(wù)對象設(shè)立物流中心，充分利用專用線路連接優(yōu)勢，從原材料購買、運(yùn)輸?shù)疆a(chǎn)品供應(yīng)等方面實(shí)行全方位的服務(wù)。此外，還應(yīng)以各大城市作為中心，在現(xiàn)有城市物流體系及物流資源的基礎(chǔ)上，不斷推動服務(wù)產(chǎn)品的轉(zhuǎn)型與變革。
2.3切實(shí)提升經(jīng)營管理信息化水平
當(dāng)前信息技術(shù)已經(jīng)在各行各業(yè)中得到了廣泛應(yīng)用，信息化管理系統(tǒng)的完善對促進(jìn)鐵路交通運(yùn)輸管理模式起到了關(guān)鍵性作用，同時(shí)對于鐵路交通運(yùn)輸自動化管理目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)也起到了非常重要的作用。但是和國外先進(jìn)國家相比，我國鐵路交通運(yùn)輸信息化管理中還有很多弊端存在，首先，當(dāng)前鐵路交通運(yùn)輸領(lǐng)域中信息化的應(yīng)用范圍尚不廣泛；其次，當(dāng)前鐵路車輛自動化技術(shù)還不成熟，特別是高鐵綜合檢測技術(shù)的信息化還沒有達(dá)到國際先進(jìn)水平；第三，在具體運(yùn)輸管理工作中，計(jì)算機(jī)信息化管理尚未得到全面普及。面對以上問題，鐵路交通運(yùn)輸部門應(yīng)該充分認(rèn)識到信息化建設(shè)的重要性，充分加強(qiáng)對關(guān)鍵技術(shù)的創(chuàng)新和研發(fā)，并在此基礎(chǔ)上制定和完善創(chuàng)新性措施，從而使我國鐵路交通運(yùn)輸管理達(dá)到世界先進(jìn)水平。同時(shí)，還可以和世界先進(jìn)國家展開合作，通過深層次的合作來帶動我國鐵路交通運(yùn)輸領(lǐng)域中相關(guān)技術(shù)的發(fā)展，最終推動我國鐵路交通運(yùn)輸整體能力的提升。
3結(jié)語
總之，在當(dāng)前市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境中，它與鐵路管理體制改革以及我國生產(chǎn)力提高存在非常緊密的關(guān)系，然而目前我國鐵路交通運(yùn)輸管理模式還存在一些問題，這些問題的存在制約了鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理水平的提高。但是，相信我們在工作中積極完善各項(xiàng)制度，我國鐵路運(yùn)輸管理能力就可以得到提高，進(jìn)而以市場為導(dǎo)向構(gòu)建起新型的現(xiàn)代化物流模式，最終使我國鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理得到有效發(fā)展。
一、整治目標(biāo)
督促涉及危險(xiǎn)化學(xué)品儲存的企業(yè)認(rèn)真落實(shí)安全生產(chǎn)主體責(zé)任，切實(shí)貫徹安全生產(chǎn)法律法規(guī)及標(biāo)準(zhǔn)要求，全面排查安全風(fēng)險(xiǎn)，及時(shí)治理事故隱患，通過整治提升一批、整頓一批、關(guān)閉一批問題企業(yè)，切實(shí)提升危險(xiǎn)化學(xué)品儲存場所的本質(zhì)安全水平和安全保障能力，有效防范和遏制危險(xiǎn)化學(xué)品重特大事故發(fā)生。
二、整治范圍
危險(xiǎn)化學(xué)品儲存場所（含生產(chǎn)、經(jīng)營、運(yùn)輸環(huán)節(jié)的罐區(qū)、庫場、堆場等），重點(diǎn)是構(gòu)成重大危險(xiǎn)源且涉及硝酸銨等爆炸品、有毒有害氣體的儲存場所，甲類、乙類易燃液體及液化氣體的儲存場所，尤其是單獨(dú)儲存經(jīng)營油品或化工品的罐區(qū)。
三、整治內(nèi)容
（一）儲存場所未取得合法規(guī)劃手續(xù)、周邊安全防護(hù)距離不滿足安全要求的。
（二）未經(jīng)過正規(guī)設(shè)計(jì)，存在違法建設(shè)和經(jīng)營、未批先建、批小建大、無證經(jīng)營等違法行為的。
（三）安全生產(chǎn)責(zé)任體系“五落實(shí)五到位”不落實(shí)，未制定和落實(shí)安全管理制度的。
（四）專職安全管理人員配置不到位，未依法依規(guī)對從業(yè)人員開展安全教育培訓(xùn)，從業(yè)人員無證上崗，對本崗位涉及的危險(xiǎn)化學(xué)品安全風(fēng)險(xiǎn)不清楚、不掌握的。
（五）未對重大危險(xiǎn)源定期辨識、評估及備案，重大危險(xiǎn)源安全管理制度和安全操作規(guī)程不完善，未建立安全監(jiān)測監(jiān)控體系或體系不穩(wěn)定不可靠，未及時(shí)采取有效措施消除事故隱患，重大危險(xiǎn)源管控不到位的。
（六）安全儀表系統(tǒng)設(shè)計(jì)、安裝、調(diào)試、操作、維護(hù)等全生命周期管理及制度不健全或不落實(shí)；液位、溫度、壓力等重要運(yùn)行參數(shù)監(jiān)控系統(tǒng)運(yùn)行管理不到位；油罐液位超低、超高報(bào)警和自動聯(lián)鎖設(shè)置及運(yùn)行不完好；有毒物料儲罐、低溫儲罐、壓力球罐進(jìn)出物料管道和危險(xiǎn)化學(xué)品長輸管道未設(shè)置緊急切斷設(shè)施；可燃、有毒氣體泄漏報(bào)警系統(tǒng)的配置和運(yùn)行不完好；可燃、有毒氣體檢測儀報(bào)警時(shí)，崗位人員未及時(shí)到現(xiàn)場確認(rèn)并采取有效控制措施等安全儀表系統(tǒng)管理不規(guī)范的。
（七）違反爆炸品（《危險(xiǎn)貨物分類和品名編號》〈GB 6944-2012〉中規(guī)定的1.1項(xiàng)、1.2項(xiàng)）和硝酸銨類物質(zhì)的危險(xiǎn)貨物集裝箱應(yīng)實(shí)行直裝直取、不準(zhǔn)在港區(qū)內(nèi)存放的規(guī)定，與易燃易爆、有毒有害危險(xiǎn)化學(xué)品的安全距離不符合規(guī)定要求，存在超量儲存、違規(guī)混存、超高堆放、野蠻裝卸等現(xiàn)象的。
（八）動火、進(jìn)入受限空間等特殊作業(yè)違反有關(guān)國家標(biāo)準(zhǔn)要求，未建立并嚴(yán)格落實(shí)特殊作業(yè)管理制度；易燃易爆危險(xiǎn)化學(xué)品儲罐區(qū)未配置避雷、防靜電設(shè)施并定期檢修、檢測；儲罐切水、倒罐、裝卸過程中，未安排作業(yè)人員在作業(yè)現(xiàn)場看護(hù)；儲罐超溫、超壓、超液位、管線超流速操作；在儲罐或與儲罐連接的管道內(nèi)違規(guī)添加強(qiáng)氧化劑、易聚合、強(qiáng)腐蝕等可能發(fā)生劇烈化學(xué)反應(yīng)的物質(zhì)；庫房內(nèi)違反規(guī)定混存、混放；泄漏物料不及時(shí)處置，現(xiàn)場有“跑、冒、滴、漏”等現(xiàn)象的。
（九）未審核承包商的資質(zhì)和安全生產(chǎn)業(yè)績，未對承包商實(shí)施入廠前安全教育，未對承包商作業(yè)過程進(jìn)行現(xiàn)場監(jiān)督、過程監(jiān)控，未有效防控作業(yè)安全風(fēng)險(xiǎn)等承包商管理不到位的。
（十）未制定符合實(shí)際需求的危險(xiǎn)化學(xué)品事故應(yīng)急預(yù)案并定期開展應(yīng)急培訓(xùn)和演練，應(yīng)急預(yù)案未與地方政府有效銜接，應(yīng)急救援器材、設(shè)備、物資配備使用不到位的。
（十一）未吸取天津港“8?12”特別重大火災(zāi)爆炸等同行業(yè)事故教訓(xùn)，未制定并落實(shí)整改措施，排查治理隱患不全面、不徹底的。
四、工作分工
安全監(jiān)管部門、交通運(yùn)輸部門、鐵路部門按照部門職責(zé)和“誰審批、誰負(fù)責(zé)”的原則分工負(fù)責(zé)。交通運(yùn)輸部門和鐵路部門要及時(shí)將專項(xiàng)整治中涉及其他管理部門職責(zé)的事項(xiàng)通報(bào)給同級的安全監(jiān)管部門；安全監(jiān)管部門要做好綜合協(xié)調(diào)，及時(shí)將有關(guān)事項(xiàng)通報(bào)同級的相關(guān)管理部門。
五、進(jìn)度安排
（一）安全風(fēng)險(xiǎn)隱患摸底及企業(yè)自查自改階段（2016年5月至7月）。
各省級安全監(jiān)管、交通運(yùn)輸部門和各地區(qū)鐵路監(jiān)督管理局要動員部署涉及危險(xiǎn)化學(xué)品儲存的企業(yè)開展專項(xiàng)整治。省、市、縣級安全監(jiān)管、交通運(yùn)輸部門和各地區(qū)鐵路監(jiān)督管理局要認(rèn)真組織摸排危險(xiǎn)化學(xué)品儲存場所的底數(shù)，建立危險(xiǎn)化學(xué)品儲存場所及其安全風(fēng)險(xiǎn)的分布檔案，并報(bào)同級人民政府安委會，安委會將有關(guān)信息通報(bào)相關(guān)成員單位。
涉及危險(xiǎn)化學(xué)品儲存的企業(yè)要結(jié)合《國務(wù)院安全生產(chǎn)委員會關(guān)于深刻吸取天津港“8?12”特別重大事故教訓(xùn) 集中開展危險(xiǎn)化學(xué)品安全專項(xiàng)整治的通知》（安委〔2016〕4號，以下簡稱《通知》）要求，將危險(xiǎn)化學(xué)品儲存場所安全專項(xiàng)整治內(nèi)容作為重點(diǎn)，全面開展自查工作，對檢查發(fā)現(xiàn)的問題和隱患要建立臺賬并及時(shí)整改；暫時(shí)不具備整改條件的，要制定有效的風(fēng)險(xiǎn)管控措施，落實(shí)責(zé)任，限期整改；不具備安全生產(chǎn)條件的，必須立即停產(chǎn)。
（二）政府部門檢查督導(dǎo)階段（2016年8月至10月）。
省、市、縣級安全監(jiān)管、交通運(yùn)輸部門和各地區(qū)鐵路監(jiān)督管理局要組織專業(yè)力量將專項(xiàng)整治與執(zhí)法檢查、專項(xiàng)督查緊密結(jié)合，對重點(diǎn)企業(yè)、重點(diǎn)地區(qū)、重點(diǎn)單位進(jìn)行全面抽查督查督導(dǎo)，督促涉及危險(xiǎn)化學(xué)品儲存的企業(yè)落實(shí)安全生產(chǎn)主體責(zé)任，排查治理消除事故隱患。國家安全監(jiān)管總局、交通運(yùn)輸部、國家鐵路局將根據(jù)專項(xiàng)整治開展情況，適時(shí)聯(lián)合組織暗訪暗查督導(dǎo)，及時(shí)將有關(guān)情況通報(bào)各有關(guān)部門和地方人民政府，確保專項(xiàng)整治取得實(shí)效。
（三）總結(jié)階段（2016年11月）。
各省級安全監(jiān)管、交通運(yùn)輸部門和各地區(qū)鐵路監(jiān)督管理局要認(rèn)真總結(jié)專項(xiàng)整治工作進(jìn)展、成效和經(jīng)驗(yàn)并及時(shí)上報(bào)。國家安全監(jiān)管總局將會同交通運(yùn)輸部、國家鐵路局全面深入總結(jié)專項(xiàng)整治工作實(shí)施情況，向國務(wù)院上報(bào)總結(jié)報(bào)告。
六、有關(guān)要求
（一）各地區(qū)、各有關(guān)部門、各有關(guān)單位要高度重視專項(xiàng)整治工作，與落實(shí)《通知》緊密結(jié)合，加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)，精心組織，周密部署，制定具體工作方案，分解細(xì)化任務(wù)，有序推進(jìn)，務(wù)求實(shí)效，確保各項(xiàng)工作落實(shí)到位。
（二）有關(guān)企業(yè)要將由企業(yè)主要負(fù)責(zé)人簽字的自查自改情況于2016年7月5日前分別報(bào)送市、縣級安全監(jiān)管、交通運(yùn)輸部門及各地區(qū)鐵路監(jiān)督管理局；每月5日前將隱患整改進(jìn)展情況分別報(bào)送市、縣級安全監(jiān)管、交通運(yùn)輸部門及各地區(qū)鐵路監(jiān)督管理局。
（三）各省級安全監(jiān)管、交通運(yùn)輸部門和各地區(qū)鐵路監(jiān)督管理局要指定專人負(fù)責(zé)聯(lián)絡(luò)和匯總，將本地區(qū)構(gòu)成一級重大危險(xiǎn)源的危險(xiǎn)化學(xué)品儲存場所統(tǒng)計(jì)表（見附件1）于2016年5月31日前分別報(bào)送國家安全監(jiān)管總局、交通運(yùn)輸部和國家鐵路局；每月15日前向國家安全監(jiān)管總局、交通運(yùn)輸部和國家鐵路局報(bào)送執(zhí)法檢查處罰情況明細(xì)表（見附件2）及專項(xiàng)整治進(jìn)展情況，并于2016年11月10日前上報(bào)專項(xiàng)整治工作總結(jié)。
（四）各級安全監(jiān)管、交通運(yùn)輸部門和各地區(qū)鐵路監(jiān)督管理局要及時(shí)收集、分析、報(bào)告專項(xiàng)整治實(shí)施過程中的難點(diǎn)問題，及時(shí)報(bào)告同級人民政府并抄送其他有關(guān)部門；國家安全監(jiān)管總局將會同交通運(yùn)輸部、國家鐵路局等有關(guān)部門和單位，研究解決存在的重大問題，健全完善有關(guān)規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)要求，進(jìn)一步強(qiáng)化危險(xiǎn)化學(xué)品儲存場所安全監(jiān)管工作。
摘要：鐵路交通運(yùn)輸工作是保證社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要內(nèi)容。在現(xiàn)代化市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，鐵路交通運(yùn)輸組織工作面臨著新的挑戰(zhàn)與發(fā)展需求。因此，全面提升鐵路交通運(yùn)輸組織管理效率，改善鐵路交通運(yùn)輸組織管理質(zhì)量能夠有效強(qiáng)化鐵路運(yùn)輸市場競爭力。現(xiàn)文章主要針對鐵路交通運(yùn)輸組織管理策略進(jìn)行研究，提出了優(yōu)化鐵路行車組織的管理策略，以及能夠全面提升鐵路交通運(yùn)輸質(zhì)量。
關(guān)鍵詞：鐵路交通；運(yùn)輸質(zhì)量；行車組織
就當(dāng)前社會發(fā)展?fàn)顟B(tài)來說，鐵路交通運(yùn)輸仍然保持著傳統(tǒng)的管理模式，嚴(yán)重缺乏市場化進(jìn)程。鐵路交通運(yùn)輸組織的現(xiàn)狀難以全面滿足市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境的變化。在經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，人們需求不斷提升的現(xiàn)代社會，人們對鐵路交通運(yùn)輸工作的質(zhì)量有了新的要求。然而當(dāng)前鐵路交通運(yùn)輸市場難以全面滿足人們的需求。對鐵路交通運(yùn)輸組織管理工作進(jìn)行研究，對于提升鐵路交通運(yùn)輸質(zhì)量有著十分重要關(guān)鍵意義。
一、鐵路交通運(yùn)輸組織及其重要性
鐵路交通運(yùn)輸組織就是鐵路利用技術(shù)、設(shè)備、人力來組織列車合理、安全的運(yùn)行，從而最終實(shí)現(xiàn)貨物或旅客的運(yùn)輸過程組織計(jì)劃工作。鐵路交通運(yùn)輸組織對于我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著十分重要的作用。首先，能夠?qū)⑷珖鞯剡B接成整體，強(qiáng)化各個區(qū)域文化經(jīng)濟(jì)交流；其次，其能夠提升人們的物質(zhì)文化水平，給人們出行帶來便捷。最后，鐵路交通運(yùn)輸組織是國家實(shí)力的象征，是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定水平的偉大成果。
二、鐵路交通運(yùn)輸組織管理原則
鐵路交通運(yùn)輸組織管理原則應(yīng)該要基于鐵路技術(shù)管理規(guī)章制度下的，同時(shí)結(jié)合行車環(huán)境、自然條件、地理區(qū)域位置、行車設(shè)備裝置等，主要包括以下幾點(diǎn)原則：
（一）安全原則
安全原則是鐵路交通運(yùn)輸組織管理的首要原則。對行車設(shè)備的檢查、維護(hù)、維修工作要及時(shí)開展。充分保證新建、改建等設(shè)備的使用安全。變更線線路面應(yīng)該始終保持原設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。對涉及行車工作中的車站工作人員應(yīng)予以嚴(yán)格的安全管理。調(diào)度工作要根據(jù)鐵路技術(shù)管理規(guī)章制度進(jìn)行，對于潛在危險(xiǎn)要做好充分而周全的安全預(yù)案措施。
（二）高效原則
鐵路交通運(yùn)輸組織管理工作要保持一定的高效性，提升行車過程效率，縮短形成過程中在其他工作中所耗費(fèi)的時(shí)間。在行車調(diào)度過程中提前做好預(yù)判，提前一定時(shí)間來發(fā)出調(diào)度的指令。
（三）經(jīng)濟(jì)原則
鐵路交通運(yùn)輸組織管理工作的經(jīng)濟(jì)原則是開展管理工作的重要原則之一。只有在秉持著經(jīng)濟(jì)原則的情況下，鐵路交通運(yùn)輸組織管理工作才能夠獲得盈利，正常的開展下去。第一，要充分保證行車的均勻性與路段行車的合理性，避免在同一時(shí)段中出現(xiàn)行車運(yùn)行高峰或在另外一時(shí)段中出現(xiàn)行車運(yùn)行低估，從而防止行車路段利用率不高的情況。第二，保證合理的形成速度與經(jīng)濟(jì)載重量，以保證最大程度的提升鐵路交通運(yùn)輸組織的經(jīng)濟(jì)效益。
三、鐵路行車組織工作管理策略
（一）規(guī)范日常組織，改善運(yùn)輸質(zhì)量
鑒于當(dāng)前我國鐵路運(yùn)輸工作存在運(yùn)輸量較大、客貨混跑、技術(shù)設(shè)備不夠先進(jìn)、鐵路工作人員素質(zhì)有待提升等一系列特殊情況，當(dāng)前我國鐵路運(yùn)輸組織中僅僅只有在旅客列車運(yùn)輸組織中使用的是規(guī)劃型性組織體制，而貨物列車運(yùn)輸則使用的是以調(diào)度日常指揮為主導(dǎo)的組織行車體制。這是由于當(dāng)前我國鐵路貨運(yùn)還無法適應(yīng)規(guī)劃型行車組織體制[1]。但是就鐵路運(yùn)輸工作內(nèi)容來看，我國鐵路貨物運(yùn)輸工作在一定程度上依然是屬于計(jì)劃性較強(qiáng)的工作。因此，鐵路行車工作管理應(yīng)該強(qiáng)化日常組織管理，改善運(yùn)輸質(zhì)量。當(dāng)貨主在提出貨物運(yùn)輸要求的時(shí)候，即可以根據(jù)需求來制定貨物運(yùn)輸計(jì)劃，其中包括裝車時(shí)間、運(yùn)行時(shí)間、運(yùn)行路徑等。當(dāng)分局與路局在接受到分接站接入列車計(jì)劃通知后，即可以對下一階段管內(nèi)運(yùn)輸計(jì)劃進(jìn)行制定。在全面掌握行車相關(guān)信息的基礎(chǔ)上，來合理編制行車計(jì)劃，以保證高質(zhì)量高效率的完成運(yùn)輸工作[2]。當(dāng)階段行車工作計(jì)劃一旦確定，各個單位則應(yīng)該嚴(yán)格按照計(jì)劃來組織行車，以充分保證計(jì)劃順利實(shí)現(xiàn)并完成。如當(dāng)天出現(xiàn)作業(yè)延誤等情況，各個部門應(yīng)該積極恢復(fù)正點(diǎn)狀態(tài)，切忌隨意變更作業(yè)計(jì)劃。只有這樣規(guī)范日常組織，才能夠改善運(yùn)輸質(zhì)量[3]。
（二）轉(zhuǎn)變車流集結(jié)方式，加速貨車周轉(zhuǎn)
行車編組計(jì)劃往往對貨物列車的重量與長度有著嚴(yán)格的規(guī)定。往往某一方向的車流集結(jié)數(shù)量在沒有達(dá)到一定重量與長度的時(shí)候列車不能正點(diǎn)出發(fā)。這一情況的存在嚴(yán)重影響了行車計(jì)劃的兌現(xiàn)，在一定程度上影響了規(guī)劃行車組織體制的執(zhí)行。假如使用定點(diǎn)集結(jié)的方式則可以緩解這一矛盾的產(chǎn)生[4]。定點(diǎn)集結(jié)，即為根據(jù)運(yùn)行圖規(guī)定的時(shí)刻來完成集結(jié)，這一方式優(yōu)勢在于可以讓列車行車組織可以嚴(yán)格按照規(guī)劃進(jìn)行，有利于推動組織均衡與計(jì)劃行車的實(shí)現(xiàn)。
（三）加強(qiáng)日常管理，制定科學(xué)考核體系
強(qiáng)化鐵路行車工作的日常管理，制定科學(xué)的行車考核體系有利于鐵路行車運(yùn)輸組織工作的開展。列車發(fā)車、到車、運(yùn)行正點(diǎn)率等質(zhì)保納入考核體系中能夠有效的提升日常管理工作效率[5]。鐵路各個運(yùn)輸生產(chǎn)單位能夠始終圍繞關(guān)于考核指標(biāo)來全面提升列車運(yùn)行質(zhì)量。在合理確定考核目標(biāo)的基礎(chǔ)上建立嚴(yán)格控制運(yùn)輸質(zhì)量的考核機(jī)制，對列車整體運(yùn)輸過程進(jìn)行嚴(yán)格的考核。并且保持考核部門的獨(dú)立性，以全面保證考核的真實(shí)性。
四、結(jié)束語
當(dāng)前我國鐵路交通運(yùn)輸工作正在處于關(guān)鍵的發(fā)展階段中。鐵路交通運(yùn)輸工作肩負(fù)著加快改革腳步、強(qiáng)化運(yùn)輸組織、擴(kuò)大運(yùn)輸市場、提升運(yùn)輸質(zhì)量的重要責(zé)任。鐵路交通運(yùn)輸工作要充分重視鐵路行車組織工作，以保證鐵路行車的安全性與經(jīng)濟(jì)性，全面提升鐵路交通運(yùn)輸?shù)氖袌龈偁幜Α＃ㄗ髡邌挝唬撼啥艰F路局調(diào)度所）
摘 要：隨著科技的不斷進(jìn)步，我國鐵路系統(tǒng)也在不斷的發(fā)展，最明顯的表現(xiàn)就是經(jīng)歷了幾次大提速，現(xiàn)在高速鐵路、城際列車對于乘客而言已經(jīng)不再陌生。然而，速度的提高勢必會增加行車事故的發(fā)生概率及其后果的嚴(yán)重性，智能交通系統(tǒng)也由此應(yīng)運(yùn)而生，它可以高效的解決交通擁擠和交通安全方面的問題。文章從智能交通系統(tǒng)對運(yùn)輸安全的作用及其實(shí)現(xiàn)條件，鐵路行車的方法及其事故的危害預(yù)防兩個方面進(jìn)行探討。
關(guān)鍵詞：智能交通；綜合信息系統(tǒng)；鐵路行車；安全
一、智能交通系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)條件
交通運(yùn)輸系統(tǒng)是一個復(fù)雜的大系統(tǒng)，單獨(dú)的從車輛方面考慮或單獨(dú)從線路路方面考慮都是片面的，僅僅依靠他們不能夠經(jīng)濟(jì)、高效地解決交通擁擠和交通安全方面問題，所以要把人、車、路等因素綜合起來考慮，充分應(yīng)用現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)來解決城市交通問題。
智能交通系統(tǒng)的概念：指在較完善的基礎(chǔ)設(shè)施（包括道路、港口、機(jī)場和通信等）之上，將先進(jìn)的信息技術(shù)、通信技術(shù)、控制技術(shù)、傳感器技術(shù)和系統(tǒng)綜合技術(shù)有效地集成，并應(yīng)用于地面運(yùn)輸系統(tǒng)，從而建立起在大范圍內(nèi)發(fā)揮作用的、實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的運(yùn)輸系統(tǒng)。
國外在20世紀(jì)60年代末，我國是從20世紀(jì)70年代末開始試驗(yàn)和應(yīng)用電子技術(shù)來改善交通情況，對交通進(jìn)行管理，發(fā)展到現(xiàn)在，已經(jīng)可以在相當(dāng)大的范圍內(nèi)利用電子計(jì)算機(jī)對路口信號燈進(jìn)行協(xié)調(diào)控制、但這并不是智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)。
想要實(shí)現(xiàn)智能運(yùn)輸系統(tǒng)要做到以下幾點(diǎn)：
盡量完整的和實(shí)時(shí)的對道路上的交通信息以及與交通相關(guān)信息進(jìn)行采集。
可以作到實(shí)時(shí)和高效的交換交通的參與者、交通管理者、交通工具、道路管理設(shè)施之間的信息。
交通管理中心、用戶終端裝備有按照智能化系統(tǒng)的思想研制開發(fā)的功能強(qiáng)大的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)。
整個系統(tǒng)應(yīng)該是按照智能化系統(tǒng)和面向知識信息處理而構(gòu)成的。
二、智能交通系統(tǒng)相比于傳統(tǒng)運(yùn)輸系統(tǒng)的優(yōu)勢
傳統(tǒng)運(yùn)輸系統(tǒng)的交通控制和管理的基本思想：
假設(shè)每一個人即每一個交通的參與者（包括駕駛員、乘客、行人等）都是理性的，都不做任何違反交通規(guī)則的行動，在交通規(guī)則的指導(dǎo)下運(yùn)動，規(guī)則引導(dǎo)他們這樣做的話他們可以獲得最大的利益（時(shí)間、費(fèi)用、安全）。
交通的管理者將交通系統(tǒng)假設(shè)某種物理系統(tǒng)模型：它的輸入符合某種概率分布，然后利用經(jīng)典數(shù)學(xué)的方法（微積分和概率論）來求解這個系統(tǒng)的最優(yōu)解，即為引導(dǎo)交通參與者獲得最大利益的交通規(guī)則。但是前提條件是是交通的參與者必須按照交通管理者的假定去做，這種假定通常是認(rèn)為每個人都理性的基礎(chǔ)上做出的。在這個傳統(tǒng)的交通運(yùn)輸系統(tǒng)里管理者是主動的，而交通參與者是被動的，各種交通工程設(shè)施是迫使使用者這樣做或不那樣做，忽略了人的主觀能動性以及人們在心理上的某些其他因素。
智能運(yùn)輸系統(tǒng)更加重視人的主觀能動性，因?yàn)榻煌ㄏ到y(tǒng)帶有太多的社會性與人為性，它不是努力將交通系統(tǒng)描述成某種模型，而是向道路的使用者提供各種各樣的信息，讓道路使用者從給出的信息中得出不同的方案，然后選擇自己所認(rèn)同的那一種，以誘導(dǎo)為主，而不是以強(qiáng)迫為主，使人們的出行得到最大的滿足。
三、鐵路行車安全的重要性
對于運(yùn)輸而言，安全是一個永恒的話題。在鐵路運(yùn)輸中尤其重要。因?yàn)殍F路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)量大，使得每一個細(xì)微的安全隱患都有可能造成非常嚴(yán)重的災(zāi)難，所以鐵路的安全問題一直是鐵路工作人員放在首要位置的關(guān)鍵問題。
鐵路運(yùn)輸保證著國家重點(diǎn)物資、重要工程建設(shè)、重大科研基地及軍事運(yùn)輸?shù)男枨螅ＷC鐵路行車安全對國家綜合實(shí)力的發(fā)展以及實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)利益都有很重要的意義。此外，現(xiàn)在多種運(yùn)輸方式競爭激烈，安全迅速的運(yùn)送旅客和貨物是增強(qiáng)鐵路運(yùn)輸競爭力的關(guān)鍵。
要想實(shí)現(xiàn)安全運(yùn)輸，主要要做到以下兩點(diǎn)：
首先，從意識上進(jìn)行不斷的強(qiáng)化，必須提高鐵路工作人員和每一個旅客的安全意識，只有大家都發(fā)自內(nèi)心的重視安全，想到危害的嚴(yán)重性，那么事故率能夠降低。其次，行動上也不能落后，不能只是空喊口號，每一個工作人員的認(rèn)真負(fù)責(zé)的工作態(tài)度，每一個旅客遵守安全規(guī)定的行為才是鐵路安全的關(guān)鍵。只有把握好鐵路運(yùn)輸安全的大方向，才能切實(shí)保障鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩?
如今鐵路的安全形勢仍然不容樂觀。我們一定要繼續(xù)加強(qiáng)鐵路安全管理，加強(qiáng)鐵路安全的宣傳力度，切實(shí)保障鐵路行車的安全。
四、智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)對鐵路行車安全的意義
隨著鐵路運(yùn)輸向高速化、信息化、智能化方向發(fā)展，要實(shí)現(xiàn)鐵路交通系統(tǒng)高效、安全、舒適的目標(biāo)，就離不開高可靠、高有效性綜合信息系統(tǒng)的支持，所以發(fā)展鐵路智能交通系統(tǒng)是在不斷提高速度的鐵路運(yùn)輸下要保證行車安全勢不可擋的趨勢。
所謂鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)（RITS）就是集成了電子技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)、現(xiàn)代信息處理技術(shù)、現(xiàn)代通信技術(shù)、管理與決策支持技術(shù)、控制與系統(tǒng)技術(shù)、智能自動化技術(shù)等，以實(shí)現(xiàn)信息采集、傳輸、處理和共享為基礎(chǔ)，通過高效利用與鐵路運(yùn)輸相關(guān)的所有空間、時(shí)間、移動、固定和人力資源，以較低的成本達(dá)到保障安全、提高運(yùn)輸效率、改善經(jīng)營管理和提高服務(wù)質(zhì)量目的新一代鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)。
例如，衛(wèi)星導(dǎo)航在運(yùn)輸系統(tǒng)中的運(yùn)用。在鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域，通過安裝衛(wèi)星導(dǎo)航終端設(shè)備，可極大縮短列車車站間隔時(shí)間、縮短區(qū)間追蹤運(yùn)行間隔時(shí)間，降低運(yùn)輸成本，有效提高運(yùn)輸效率。衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)將提供高可靠、高精度的定位、測速、授時(shí)服務(wù)，實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)調(diào)度向智能交通管理的轉(zhuǎn)型。
此外，我國是一個鐵路自然災(zāi)害嚴(yán)重的國家，我國鐵路線遍布全國各地，山區(qū)、高原、盆地等災(zāi)害分布廣泛，情節(jié)嚴(yán)重，給我國的國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)帶來了巨大的損失。隨著我國高速鐵路的發(fā)展，鐵路對自然災(zāi)害的預(yù)警系統(tǒng)提出了更高的要求，并推動了智能鐵路交通系統(tǒng)（RITS）的發(fā)展，主要應(yīng)用于鐵路橋梁垮塌與落石的監(jiān)測預(yù)警。我國鐵路運(yùn)輸遵循“安全第一，預(yù)防為主”的方針，災(zāi)害預(yù)測系統(tǒng)采用科學(xué)的預(yù)測手段，搜集導(dǎo)致災(zāi)害事故的各種數(shù)據(jù)，對洪水、地震等災(zāi)害進(jìn)行預(yù)測，采取相應(yīng)的災(zāi)害報(bào)警并制定災(zāi)害下的行車規(guī)則，使有可能的自然災(zāi)害鐵路事故防患于未然。災(zāi)害檢測系統(tǒng)直接檢測那些落石、塌方、橋梁沖毀等災(zāi)害，使運(yùn)行中的列車及時(shí)停車，并將信息傳給有關(guān)部門，對相應(yīng)區(qū)間進(jìn)行封鎖、施工等。另外，關(guān)于平交道口的安全防護(hù)系統(tǒng)，主要采用站內(nèi)道口監(jiān)控系統(tǒng)和道口障礙物檢測裝置來保證平交道口的安全。
五、總結(jié)
在我國，鐵路運(yùn)輸是最主要的交通運(yùn)輸工具，是國民經(jīng)濟(jì)的大動脈。由于各種新機(jī)器新設(shè)備不斷引進(jìn)，我國鐵路運(yùn)輸迅速發(fā)展。很多的設(shè)備對于工作人員的要求非常高，不但要求他們的技術(shù)過硬。同時(shí)也要求他們做事認(rèn)真嚴(yán)謹(jǐn)。這樣就要求鐵路工作人員不斷的提高自己。智能交通系統(tǒng)在鐵路的應(yīng)用有效的降低了事故的發(fā)生，提高了行車安全性。
摘要：鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)在我國經(jīng)濟(jì)社會中具有重要的發(fā)展地位和重要，是我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大動脈。本文通過對鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展優(yōu)勢出發(fā)，從物質(zhì)生產(chǎn)、人民生活以及社會發(fā)展三大角度對其在國民經(jīng)濟(jì)中的地位與作用進(jìn)行分析。
關(guān)鍵詞：鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)；國民經(jīng)濟(jì)；地位；作用
鐵路是國家重要的交通設(shè)施，是交通運(yùn)輸系統(tǒng)的骨干企業(yè)，是關(guān)系到國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要因素。其對國家的政治領(lǐng)域、經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域、文化領(lǐng)域及國防建設(shè)與發(fā)展都起著重要的作用。與水路交通運(yùn)輸行業(yè)、公路交通運(yùn)輸方式、公路交通運(yùn)輸方式、航空交通運(yùn)輸方式及管道交通運(yùn)輸方式相比較，鐵路交通運(yùn)輸方式具有速度快、運(yùn)量大、成本低、適應(yīng)性強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)。現(xiàn)階段，我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)鍵物資的運(yùn)輸，主要靠鐵路運(yùn)輸來承擔(dān)，在國民經(jīng)濟(jì)中，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)有力的發(fā)揮著其特有的地位與作用。本文就鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中的地位與作用展開分析。
一、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展優(yōu)勢分析
1.適應(yīng)性強(qiáng)。依靠現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)，鐵路幾乎可以在任何需要的地方修建，可以實(shí)現(xiàn)全年全天候不停地運(yùn)營，受地理和氣候的限制極少。并且，鐵路運(yùn)輸具有較高的連續(xù)性和可靠性，而且適合長途運(yùn)輸和短途運(yùn)輸各類不同重量和體積的人和物的雙向運(yùn)輸。
2.運(yùn)輸能力強(qiáng)。鐵路是大宗、通用的交通運(yùn)輸方式，能承擔(dān)大量的貨物和人的運(yùn)輸。
3.運(yùn)送速度快。鐵路的運(yùn)送速度一般為200―400公里每小時(shí)以上，公路與水運(yùn)的運(yùn)輸速度與此相去甚遠(yuǎn)。因此在速度上高速鐵路的發(fā)展前景是很廣闊的。
4.運(yùn)輸成本低。鐵路交通固定資產(chǎn)折舊費(fèi)所占比例較大而且與運(yùn)輸距離長短、運(yùn)量的大小密切相關(guān)。運(yùn)距越長、運(yùn)輸量越大，單位成本越低。
5.安全系數(shù)大。隨著先進(jìn)技術(shù)的發(fā)展和在鐵路運(yùn)輸中的應(yīng)用，鐵路輸?shù)陌踩禂?shù)越來越大。大部分國家的鐵路運(yùn)輸行業(yè)廣泛采用了電子計(jì)算機(jī)和自動控制等高新技術(shù)，安裝了列車自動停車、列車自動控制、自動操作、設(shè)備故障和道口故障報(bào)警等裝置。這些先進(jìn)技術(shù)的應(yīng)用有效地提高了鐵路的安全性。
6.環(huán)境污染程度低。交通運(yùn)輸業(yè)在一定程度上破壞了自然環(huán)境的平衡，而其中對空氣和地表的污染最為明顯的是汽車運(yùn)輸，相比之下鐵路運(yùn)輸對環(huán)境和生態(tài)平衡的影響程度較小，特別是電氣化鐵路，對環(huán)境的破壞更是大大的減小了。
二、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中的地位與作用概述
（一）從物質(zhì)生產(chǎn)的角度分析
鐵路運(yùn)輸行業(yè)是我國國民經(jīng)濟(jì)的先行企業(yè)。大型國有企業(yè)物質(zhì)生產(chǎn)的運(yùn)輸，包括物質(zhì)生產(chǎn)過程的運(yùn)輸，物質(zhì)流通過程的運(yùn)輸都需要鐵路的幫助，以便進(jìn)行物質(zhì)材料和設(shè)備的運(yùn)送。否則，極有可能會產(chǎn)生待料、停工和待運(yùn)情況。因此，工農(nóng)業(yè)物質(zhì)生產(chǎn)的發(fā)展，首先要有鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，其所特有的運(yùn)輸方式是其他運(yùn)輸方式所無法比擬的。鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)在建國50多年來，一直都是我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)鍵物資，包括炭、石油、鋼鐵、木材、糧食、化肥等的運(yùn)輸主體，它的發(fā)展直接關(guān)系到國計(jì)民生大型國企的存亡。據(jù)相關(guān)調(diào)查數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，根據(jù)2011年數(shù)據(jù)，全國鐵路貨運(yùn)總發(fā)送量完成393263萬噸，同比增加28992萬噸，增長8%。其中，全國鐵路煤炭運(yùn)量完成227026萬噸，石油運(yùn)量完成13552萬噸，糧食運(yùn)量完成9946萬噸，化肥及農(nóng)藥運(yùn)量完成8666萬噸。這四項(xiàng)貨物運(yùn)輸占鐵路總運(yùn)輸量的近7成。這些促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要物資中，只要其中的一樣物資運(yùn)輸量達(dá)不到發(fā)展需求，都會對國民經(jīng)濟(jì)運(yùn)轉(zhuǎn)產(chǎn)生嚴(yán)重影響。
（二）從人民生活的角度分析
隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，能源也越發(fā)變得緊缺，鐵路交通運(yùn)輸?shù)淖饔靡灿l(fā)重要。隨著鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展，鐵路與人民群眾的生活已經(jīng)變得密不可分，這充分說明了鐵路對城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，對人們出行方便，在社會的地位和作用是不可估量的。我國是人口大國，其中土地、能源、環(huán)境等問題日益突出，已經(jīng)逐漸演變成制約社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的因素。我們可以借鑒世界發(fā)達(dá)國家私家車極度發(fā)展所帶來的交通擁堵、交通事故、環(huán)境污染等負(fù)面問題，并從我國資源有限、客貨運(yùn)輸強(qiáng)度大的具體國情出發(fā)，更多地發(fā)展鐵路、引導(dǎo)人們更多選擇鐵路運(yùn)輸方式是減少資源占用的有效方略。據(jù)2013年的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，全年全國鐵路完成旅客發(fā)送量21.06億人，旅客周轉(zhuǎn)量10595.62億人公里，比上年分別增長10.8%和8.0%。其中，國家鐵路完成20.75億人，10550.32億人公里，分別增長10.7%和8.0%。全國鐵路完成貨物發(fā)送量39.61億噸，貨物周轉(zhuǎn)量29031.61億噸公里，比上年分別增長1.7%和0.2%。其中，國家鐵路完成32.16億噸，26702.85億噸公里。一系列的數(shù)據(jù)說明了鐵路交通運(yùn)輸行在人民生活中都占有重要的地位。除外，鐵路還能為國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速協(xié)調(diào)健康發(fā)展提供可靠的運(yùn)力支持，加快鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展，對于建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會，促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展具有重要的意義。鐵路運(yùn)輸關(guān)系人民群眾生命財(cái)產(chǎn)安全和生活質(zhì)量，加快推進(jìn)鐵路現(xiàn)代化，才能在交通運(yùn)輸中充分體現(xiàn)我們黨以人為本的價(jià)值追求，促進(jìn)社會和諧。
（三）從社會發(fā)展的角度分析
鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)在促進(jìn)社會發(fā)展的歷程中有著非凡的作用：首先是在鐵路建設(shè)時(shí)期，鐵路建設(shè)可以帶動鋼鐵，水泥等行業(yè)發(fā)展，提高社會人士就業(yè)率，促進(jìn)社會發(fā)展；在鐵路建設(shè)竣工后，鐵路交通運(yùn)輸能夠?qū)Φ貐^(qū)交通狀況進(jìn)行改善，拉動地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。路通才能財(cái)通，有路物資才可以流通，流通了才會產(chǎn)生價(jià)值，這樣才能促進(jìn)社會的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。例如偏遠(yuǎn)地區(qū)有很多的自然資源，如果沒有鐵路就運(yùn)輸不出來，就不能產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效果，發(fā)揮自身的作用。其次，鐵路是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要連接紐帶，可以有效連接各大各大經(jīng)濟(jì)區(qū)域之間、城鄉(xiāng)之間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，隨著近年來鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展，城市與城市之間的距離大大縮近，城市周邊的產(chǎn)業(yè)也取得了進(jìn)一步發(fā)展。由此可見，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展，有利于促進(jìn)區(qū)域、城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展，加快發(fā)展鐵路，對于促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展具有重要的意義。
三、結(jié)語
鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)的重點(diǎn)戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，是國民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是制約社會經(jīng)濟(jì)與社會發(fā)展的一個重要因素，在國民經(jīng)濟(jì)中有著特殊的地位與作用。必須要全面促進(jìn)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展，才能保持國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)、穩(wěn)定、協(xié)調(diào)發(fā)展。
[摘 要]鐵路交通運(yùn)輸?shù)氖袌龌ㄔO(shè)成為鐵路建設(shè)中迫在眉睫的任務(wù)，在由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)逐步過渡到市場經(jīng)濟(jì)的進(jìn)程中，各行各業(yè)的國有企業(yè)相繼改革，而鐵路交通運(yùn)輸?shù)母母飫t是市場經(jīng)濟(jì)全面開啟的標(biāo)志。因此鐵路交通運(yùn)輸業(yè)必須以經(jīng)濟(jì)管理著手，提高鐵路交通運(yùn)輸管理模式的創(chuàng)新，以此適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，滿足人民群眾日益增長的對鐵路交通運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)實(shí)需求。
[關(guān)鍵詞]鐵路交通；運(yùn)輸；經(jīng)濟(jì)管理
引言
隨著時(shí)代的發(fā)展以及市場經(jīng)濟(jì)的不斷成熟，人們對于鐵路交通運(yùn)輸?shù)囊蟛粩嗵嵘，F(xiàn)如鐵路交通運(yùn)輸管理直接關(guān)系到國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，近年來隨著國家對交通運(yùn)輸業(yè)扶持力度的增強(qiáng)，我國其它形式的交通運(yùn)輸業(yè)得到了快速發(fā)展，進(jìn)而在一定程度上影響了鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。今要將加快鐵路交通運(yùn)輸?shù)捏w制作為首要任務(wù)，在此基礎(chǔ)上不斷加快其市場化改革的步伐，并不斷開發(fā)其擴(kuò)展行業(yè)，完善服務(wù)機(jī)制，以適應(yīng)人民群眾及世界發(fā)展的需求，使鐵路交通運(yùn)輸更加完善，在我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及人民群眾的生活中發(fā)揮最大的作用。
1 優(yōu)化鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理必要性
1.1 從現(xiàn)存的鐵路管理體制來看，盡管體制改革取得了重大突破，但是現(xiàn)有的18個鐵路局（公司）間仍然存在70多個局間分界日，各個鐵路局為完成各自的運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營任務(wù)以及優(yōu)先滿足所屬省市的運(yùn)輸需求，同時(shí)由于統(tǒng)一執(zhí)行鐵道部所下達(dá)的年、月、日計(jì)劃，在動力、運(yùn)力、能力的運(yùn)用安排方面，還是存在著較為嚴(yán)重的相互制約，并且內(nèi)耗還是相當(dāng)嚴(yán)重的。以沈哈兩鐵路局為例，作為兩個以煤炭、糧食等資源運(yùn)輸為主的鐵路局，由于鐵路鐵道部對兩個局的入關(guān)方向交車、運(yùn)用車占用實(shí)施總量控制，同時(shí)沈陽局服務(wù)的遼吉兩省、哈爾濱服務(wù)的黑龍江省對能源等物資運(yùn)輸也有保證的要求，勢必優(yōu)先考慮本局利益和滿足所在省份需求，對有限的鐵路運(yùn)輸資源會一定程度上展開爭奪，從動力、交車數(shù)量上進(jìn)行自我控制和相互控制。另外，隨著鐵路大規(guī)模建設(shè)，成立了大批的鐵路合資公司，也與當(dāng)前國有的鐵路局（公司）的管理體制很難相互融合，多種企業(yè)管理模式并存，對于鐵路企業(yè)管理和企業(yè)發(fā)展來說形成相對較大的制約。
1.2 鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)是我國市場經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，依托鐵路交通運(yùn)輸可以為社會帶來巨大的經(jīng)濟(jì)效益，但是鐵路交通運(yùn)輸管理模式存在著計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的色彩，比如鐵路運(yùn)輸是為了滿足各省市的運(yùn)輸需求，而不是根據(jù)市場的現(xiàn)實(shí)需要，造成鐵路運(yùn)輸資源的浪費(fèi)，隨著市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)力的不斷提高，鐵路交通運(yùn)輸必須要以滿足社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展為要求，滿足人們?nèi)找嬖鲩L的鐵路運(yùn)輸需求。
1.3 這標(biāo)志著我國鐵路改革取得了階段性的勝利，尤其是“政企分開”，實(shí)現(xiàn)了鐵路交通運(yùn)輸?shù)氖袌龌\(yùn)作，鐵路管理的企業(yè)化要求，鐵路企業(yè)必須要是實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益為重點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益的有效手段就是圍繞市場經(jīng)濟(jì)為中心。鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理是鐵路部門實(shí)施企業(yè)化管理的具體體現(xiàn)，通過經(jīng)濟(jì)管理可以幫助鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)現(xiàn)市場化運(yùn)作。
2 加強(qiáng)鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理的具體措施
2.1 鐵路體制的改革必須要建立在社會主義市場經(jīng)濟(jì)的要求的基礎(chǔ)上，再結(jié)合其自身的技術(shù)特點(diǎn)，改革現(xiàn)有的行政性壟斷機(jī)制，探索并建立一個高要求、嚴(yán)標(biāo)準(zhǔn)的的鐵路交通運(yùn)輸體制及運(yùn)行環(huán)境，使鐵路交通運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)得到長足的進(jìn)步，在原有基礎(chǔ)上降低成本，并且能夠快速發(fā)展，大幅度提高服務(wù)質(zhì)量，從而使其不僅為國民發(fā)展創(chuàng)造有利的條件，更為其他行業(yè)的不斷進(jìn)步創(chuàng)造基礎(chǔ)，提高我國在世界上各個行業(yè)的國際競爭力，為我國全面建成小康社會奠定基礎(chǔ)。綜合以往市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律和國外發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)，以及在由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變的過程中吉他行業(yè)改革的寶貴經(jīng)驗(yàn)，逐步消除壟斷，提升市場競爭機(jī)制是現(xiàn)如今鐵路交通運(yùn)輸改革的必要手段，也是最為有利的措施。綜上所述，鐵路獨(dú)立市場經(jīng)營主體的建立是現(xiàn)階段我國鐵路運(yùn)輸體制改革的重要舉措。
2.2 強(qiáng)化鐵路企業(yè)的內(nèi)部管理，增強(qiáng)管理模式的創(chuàng)新 基于我國鐵路管理體制改革的完成，鐵路交通運(yùn)輸要從管理模式入手，以市場經(jīng)濟(jì)為導(dǎo)向，建立與市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)的鐵路交通管理模式。①鐵路運(yùn)輸企業(yè)要創(chuàng)新營銷管理，經(jīng)過一年多的貨運(yùn)改革，鐵路交通運(yùn)輸管理已經(jīng)由傳統(tǒng)的市場主導(dǎo)變身為主動營銷的企業(yè)個體，我國是一個地域遼闊的大國，隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國貨物的流動性越來越強(qiáng)，同時(shí)我國其它交通運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展，分割了鐵路交通運(yùn)輸市場份額，傳統(tǒng)的鐵路交通運(yùn)輸管理模式已經(jīng)不能使用現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，因此鐵路運(yùn)輸管理部門要深化市場意識，建立以市場為方向的銷售策略，深入客戶中為客戶制定量身化的個性服務(wù)；②創(chuàng)新質(zhì)量管理。基于市場中激烈的交通運(yùn)輸競爭，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)既要發(fā)揮其傳統(tǒng)龍頭的優(yōu)勢，也要積極以市場為基礎(chǔ)，通過引進(jìn)質(zhì)量管理體系，提高鐵路交通運(yùn)輸企業(yè)的質(zhì)量，具體就是要實(shí)施質(zhì)量咨詢認(rèn)證完善鐵路自身質(zhì)量管理機(jī)制，同時(shí)鐵路運(yùn)輸交通運(yùn)輸企業(yè)也要通過制定標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)范提高鐵路員工的質(zhì)量安全意識和服務(wù)意識，提高鐵路交通運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量管理水平。
2.3信息化管理系統(tǒng)對促進(jìn)鐵路交通運(yùn)輸管理模式，實(shí)現(xiàn)鐵路交通運(yùn)輸自動化管理具有重要的作用，但是相比國外一些先進(jìn)國家的鐵路交通運(yùn)輸信息化管理還存在不少的問題：一是信息化在鐵路交通運(yùn)輸中的應(yīng)用范圍還不廣泛；二是鐵路車輛的自動化裝備技術(shù)還不成熟，尤其是高鐵綜合檢測技術(shù)在信息化方面還沒有達(dá)到國際領(lǐng)先水平；三是計(jì)算機(jī)信息化管理在具體的運(yùn)輸管理中還沒有具有全面的普及化，這對這些問題，鐵路交通運(yùn)輸部門一定要加強(qiáng)信息化建設(shè)，一是要加強(qiáng)關(guān)鍵技術(shù)的創(chuàng)新，制定具體的創(chuàng)新措施，構(gòu)建鐵路交通運(yùn)輸管理技術(shù)達(dá)到世界最新水平；二是要積極與國際先進(jìn)國家開展深層次地合作，通過合作帶動我國鐵路交通運(yùn)輸技術(shù)的發(fā)展，進(jìn)而提高鐵路交通運(yùn)輸能力。
2.4 若干個市場經(jīng)營主體的組建。在市場經(jīng)濟(jì)中，除了存在市場經(jīng)營主體以外，更重要的是經(jīng)營主體間的競爭，而要建立有效的競爭，就必須要對零散存在的經(jīng)營主體進(jìn)行必要的，合理的合并。在鐵路交通運(yùn)輸中，對鐵路局按一定規(guī)則進(jìn)行合并就顯得尤為必要。在此過程中，按區(qū)域進(jìn)行劃分，并且在合并后實(shí)行股份制或集團(tuán)值得公司形式對現(xiàn)有的鐵路運(yùn)輸資源進(jìn)行重新組建。實(shí)行機(jī)制后，合并后的各個集團(tuán)鐵路公司間就會存在競爭。如此一來，將會出現(xiàn)各公司竭盡全力提升本公司的運(yùn)輸服務(wù)路線，提升服務(wù)質(zhì)量，鐵路交通運(yùn)輸?shù)恼w能力將得到大幅度提升，其中的行業(yè)性壟斷也有可能就此土崩瓦解，從而各個集團(tuán)公司進(jìn)行公平競爭
3 結(jié)語
市場經(jīng)濟(jì)條件下的鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理模式的存在與發(fā)展與我國生產(chǎn)力的提高、鐵路管理體制改革有著必然的連續(xù)性，只要我們不斷的完善各項(xiàng)制度、提高鐵路運(yùn)輸管理部門的管理能力、構(gòu)建以市場為導(dǎo)向的現(xiàn)代物流模式就一定會大大提高鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理的創(chuàng)新與發(fā)展。
摘要：本文闡述交通運(yùn)輸業(yè)“營改增”后稅負(fù)的增加現(xiàn)狀，分析交通運(yùn)輸業(yè)“營改增”后稅負(fù)增加的原因，提出了解決交通運(yùn)輸業(yè)“營改增”后稅負(fù)增加的建議。
關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸業(yè)；營改增；稅負(fù)增加
“營改增”，就是把應(yīng)繳納的營業(yè)稅改成繳納增值稅，2011年11月16日，財(cái)政部、國家稅務(wù)總局頒布了“財(cái)稅[2011]110號”、“財(cái)稅[2011]111號”文件，規(guī)定營業(yè)稅改征增值稅（以下簡稱稅改）自2012年1月1日起在上海試點(diǎn)。2013年 8月1日起，交通運(yùn)輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)營業(yè)稅改征增值稅試點(diǎn)工作在全國范圍內(nèi)推開。
一、交通運(yùn)輸業(yè)“營改增”的稅負(fù)現(xiàn)狀
稅改后交通運(yùn)輸業(yè)的稅率從3%的營業(yè)稅一下子提升到了11%的增值稅，增加了8個百分點(diǎn)，幅度較大。
目前鶴煤鐵路運(yùn)輸處是集車、機(jī)、工、電、輛多工種的綜合性鐵路管理部門，如要提高運(yùn)能并保證運(yùn)輸安全，首先必須逐步推行鐵路運(yùn)輸自動化；其次相關(guān)管理部門必須給予稅負(fù)及政策支持。
鐵路運(yùn)輸自動化是在鐵路信號技術(shù)的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的,是電氣技術(shù)、電子技術(shù)、計(jì)算機(jī)、現(xiàn)代通信及控制等為一體的綜合技術(shù),它的目的是為了保證行車的安全,同時(shí)提高運(yùn)輸效率,改善服務(wù),比較高效地運(yùn)用所有與鐵路運(yùn)輸有關(guān)的各種資源。現(xiàn)代鐵路技術(shù)的優(yōu)秀是鐵路運(yùn)輸自動化,鐵路現(xiàn)代化的主要標(biāo)志是鐵路運(yùn)輸自動化程度。本文主要從當(dāng)前鐵路運(yùn)輸自動化受到的挑戰(zhàn)出發(fā),分析鐵路運(yùn)輸自動化存在的問題,并根據(jù)此問題提出相應(yīng)的對策。
鐵路運(yùn)輸自動化還在不斷地完善中,在未來的一段時(shí)間內(nèi),鐵路運(yùn)輸自動化會受到諸多挑戰(zhàn)。比如,為達(dá)到高速度、高密度的鐵路運(yùn)輸,鐵路運(yùn)輸自動化要實(shí)現(xiàn)集成化的鐵路運(yùn)營管理系統(tǒng),無人列車運(yùn)營控制系統(tǒng)及智能化的檢測維修系統(tǒng);為達(dá)到列車運(yùn)營的安全,就要實(shí)現(xiàn)包括圖像識別技術(shù)在內(nèi)的道口監(jiān)控和車站監(jiān)控系統(tǒng);為減輕勞動強(qiáng)度,就要達(dá)到人機(jī)之間的通信手段;為防止事故和子系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)運(yùn)行,就要提供鐵路運(yùn)輸各子系統(tǒng)之間信息的高度共享;要能提供各種保障機(jī)車車輛維修效率和安全的措施;提供能重載、高速運(yùn)輸所需求的列車高效安全分解和編組的編組站綜合信息管理及自動化系統(tǒng);能為旅客提供比較詳盡的信息服務(wù),有關(guān)的信息能在車輛及車站上顯示。
這些需求對鐵路運(yùn)輸自動化提出了挑戰(zhàn),為了迎接挑戰(zhàn),鐵路運(yùn)輸自動化必須能綜合地運(yùn)用各種技術(shù)成果,并熔為一體,為新一代現(xiàn)代鐵路運(yùn)輸行業(yè)提供強(qiáng)有力的技術(shù)支持,比如現(xiàn)代電子學(xué)技術(shù)、車載電子信息技術(shù)、現(xiàn)代通信技術(shù)、數(shù)控與系統(tǒng)技術(shù)、模糊控制與決策技術(shù)等。新一代鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)中發(fā)揮著重要作用的是鐵路運(yùn)輸自動化技術(shù),世界各國都在開發(fā)新一代鐵路運(yùn)輸自動化系統(tǒng)與技術(shù),這項(xiàng)技術(shù)將成為未來鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕偁幜ΑｈF路運(yùn)輸自動化技術(shù)是一類綜合技術(shù),其包括很多分支,主要有列車運(yùn)行過程控制、行車調(diào)度與指揮、編組站自動化及車站聯(lián)鎖控制技術(shù)等。
二、分析交通運(yùn)輸業(yè)“營改增”后稅負(fù)增加的原因
1、我國鐵路安全運(yùn)輸?shù)囊饬x
在我國，現(xiàn)階段對鐵路建設(shè)及其安全擺在政治高度，無數(shù)的歷史經(jīng)驗(yàn)告訴我們，假如不能保證鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩裕湍軐?shí)現(xiàn)鐵路的跨越式發(fā)展，對我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展也會產(chǎn)生影響。可以說，列車的運(yùn)輸安全，尤其是旅客列車的安全性，直接關(guān)系到了我國的國家財(cái)產(chǎn)以及人民的生命安全，與鐵路企業(yè)的發(fā)展乃至生存也緊密相關(guān)，是頭等大事。將鐵路運(yùn)輸安全問題，提高到政治任務(wù)高度，確保安全措施及管理工作貫徹落實(shí)。必須在全體鐵路職工范圍內(nèi)，實(shí)現(xiàn)以對人民，對黨負(fù)責(zé)的態(tài)度投入工作和安全建設(shè)，確保鐵路運(yùn)輸?shù)慕^對安全性。將運(yùn)輸安全工作做到位，才能使其他工作穩(wěn)步進(jìn)行，所以說，鐵路安全運(yùn)輸?shù)呢?zé)任和意義非常重大。設(shè)想，若不能保證鐵路安全運(yùn)輸，改革就無法有序進(jìn)行。最后，鐵路安全運(yùn)輸工作，能夠促進(jìn)安全基礎(chǔ)方面的建設(shè)，完善安全管理。所以，鐵路運(yùn)輸安全，是保證企業(yè)經(jīng)營、改革和穩(wěn)定投入的前提，也是加大營銷的必要條件，是鐵路部門建設(shè)的基礎(chǔ)工作。
2、有的企業(yè)屬于輕資產(chǎn)型，固定資產(chǎn)采購金額很小，加之運(yùn)輸設(shè)備更新周期較長，也就無法取得大額的進(jìn)項(xiàng)稅額。
3、不同企業(yè)所取得的增值稅專用發(fā)票抵扣稅率也高低不一。有的企業(yè)取得的增值稅專用發(fā)票絕大部分是17%的抵扣率，有的則大部分是3%、6%或者11%的抵扣率。
4、交通運(yùn)輸業(yè)以承包、承租、掛靠方式經(jīng)營的較多，承包人、承租人、掛靠人（以下稱被承包人）以發(fā)包人、出租人、被掛靠人（以下稱被掛靠人）名義對外經(jīng)營并由發(fā)包人承擔(dān)相關(guān)法律責(zé)任的，以該被掛靠人為納稅人。如果被掛靠人為納稅人，由被掛靠人對外開出發(fā)票，這樣收入就計(jì)入了被掛靠人的報(bào)表而絕大部分成本卻分散在眾多承包人手中，成本無法入賬，運(yùn)輸服務(wù)收入與成本就相差懸殊，相應(yīng)的進(jìn)項(xiàng)稅額無法得到抵扣，稅負(fù)就會畸高。如果承包人到稅務(wù)局代開發(fā)票，則稅率只有3%，與11%的銷項(xiàng)稅稅率比相差太大。
三、解決交通運(yùn)輸業(yè)“營改增”后稅負(fù)增加的建議
1、政策扶持稅負(fù)上升的部分交通運(yùn)輸企業(yè)
設(shè)立“營業(yè)稅改征增值稅改革試點(diǎn)財(cái)政扶持資金”，并明確從2012年1月1日起，對因新老稅制轉(zhuǎn)換而產(chǎn)生稅負(fù)有所增加的試點(diǎn)企業(yè)，按照“企業(yè)據(jù)實(shí)申請、財(cái)政分類扶持、資金及時(shí)預(yù)撥”的方式，實(shí)施過渡性財(cái)政扶持政策。
2、鐵路運(yùn)輸安全運(yùn)行的前提是建立安全管理制度，盡力減少安全事故的發(fā)生，鐵路運(yùn)輸安全工作必須科學(xué)化，只有這樣才能保證鐵路運(yùn)輸?shù)挠行н\(yùn)行。鐵路運(yùn)輸安全的實(shí)施，在于安全管理制度的成立既不斷的完善。管理理念是以人為根本，加強(qiáng)自己的責(zé)任心，事故發(fā)生后的果斷處理及預(yù)防理念，對工人進(jìn)行安全考核，增加他們的責(zé)任感，在與他們的經(jīng)濟(jì)效益相聯(lián)，增加他們的危機(jī)感，這對實(shí)行安全目標(biāo)管理有著必然的聯(lián)系。要對以前發(fā)生的事故做進(jìn)一步的調(diào)查及分析，引以為戒，防止相似事故的再次發(fā)生。生產(chǎn)上的工作更新，要以事實(shí)求是，還要關(guān)心員工們的生活問題，讓他們對工作有積極性。事故的分析中有很多的人為因素，為了避免這些，我們在實(shí)際的工作中做到以下幾點(diǎn)：
（1）應(yīng)該對員工進(jìn)行心理素質(zhì)及身體素質(zhì)等方面的一些檢查。
（2）進(jìn)行崗位知識培訓(xùn)。
（3）提高員工的責(zé)任心，基本的一些安全要領(lǐng)要時(shí)常的測試及培訓(xùn)。
（4）要增加員工的工作積極性及榮譽(yù)感。
3、存量固定資產(chǎn)的抵扣
在國家的稅改文件里對存量資產(chǎn)的抵扣政策沒有作出規(guī)定。如果存量資產(chǎn)不能得到抵扣，對于在2012及隨后幾年里沒有大額固定資產(chǎn)采購計(jì)劃的重資產(chǎn)企業(yè)來說，稅負(fù)的上升是不可避免的，甚至一些企業(yè)如果沒有政府的相應(yīng)補(bǔ)貼很可能發(fā)生嚴(yán)重的經(jīng)營困難，建議考慮存量固定資產(chǎn)的抵扣。
4、對掛靠經(jīng)營應(yīng)做出特別規(guī)定 ，可以考慮將稅務(wù)局代開發(fā)票的稅率提高一定點(diǎn)位到8%或者將被掛靠人的稅率降低到6%左右。
5、適當(dāng)調(diào)低試點(diǎn)稅率、增加交通費(fèi)抵扣、對路橋費(fèi)進(jìn)行合理處理、實(shí)行增值稅即征即退等方法。
結(jié)語
鐵路運(yùn)輸安全管理是個系統(tǒng)工程，因此，需要用系統(tǒng)工程的思想和觀點(diǎn)來分析影響鐵路貨物運(yùn)輸安全問題的因素，以找出安全管理的薄弱環(huán)節(jié)，有針對性地提出解決辦法。
作者介紹：康海濤，男（1986―），漢族，中共黨員，籍貫：河南滑縣，現(xiàn)在河南能源化工集團(tuán)鶴煤鐵路運(yùn)輸處從事運(yùn)輸技術(shù)及安全管理工作。
【摘要】
鐵路運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的前進(jìn)戰(zhàn)略問題不僅是一項(xiàng)肅穆的實(shí)踐問題，并且是一項(xiàng)重要的原理課題。由于經(jīng)過我國鐵路建設(shè)和發(fā)展的進(jìn)程回望與世界鐵路產(chǎn)業(yè)的比較剖析，極易獲得鐵路運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)物質(zhì)根基較弱的論斷，發(fā)現(xiàn)存有運(yùn)能缺乏的難題。但是只有這些是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不行的，問題的重點(diǎn)在于：鐵路運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)怎樣在科技突飛猛進(jìn)、產(chǎn)業(yè)爭奪激烈的環(huán)境下決定自身的發(fā)展戰(zhàn)略與怎樣達(dá)成自身的發(fā)展目標(biāo)。
【關(guān)鍵詞】
市場經(jīng)濟(jì);鐵路交通運(yùn)輸;經(jīng)濟(jì);管理模式
一、鐵路交通運(yùn)輸管理實(shí)施經(jīng)濟(jì)化變革的重要性
（一）在市場經(jīng)濟(jì)情形下，鐵路交通運(yùn)輸統(tǒng)籌管控組織怎樣迎合市場的訴求，構(gòu)建適合于生產(chǎn)力前進(jìn)的輸送系統(tǒng)，是鐵路運(yùn)輸機(jī)構(gòu)正式適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)的要求而且逐漸邁進(jìn)體系化、范式化、法律化的正軌，此是目前與將來一個比較重要的任務(wù)，所以經(jīng)濟(jì)化變革是它關(guān)鍵的出路。鐵路機(jī)構(gòu)經(jīng)過去除與合并運(yùn)輸站段、關(guān)掉運(yùn)量較低的中轉(zhuǎn)站、開展規(guī)劃裝車點(diǎn)與卸載點(diǎn)，推動機(jī)車長交路、深化公司組織規(guī)劃與勞動機(jī)構(gòu)變革等，讓輸送能力出現(xiàn)了深刻、巨大的改變，推進(jìn)了運(yùn)輸產(chǎn)量的前行。
（二）鐵軌主輔相分的變革獲得了極大的發(fā)展。鐵道部把鐵軌物品、通訊、規(guī)劃、作業(yè)單位移送國資委與所屬的子公司管理，把鐵路校園、醫(yī)學(xué)中心移送地區(qū)政府統(tǒng)籌管控。鐵路投資制度獲得了極大的突圍。鐵路部和各省市寬泛進(jìn)行合資建設(shè)的戰(zhàn)略合作，增強(qiáng)合資建設(shè)的強(qiáng)度。03年到08年，整路新構(gòu)建合資企業(yè)達(dá)七十六家，吸引了地區(qū)政府、戰(zhàn)略投入人員的很多資本，轉(zhuǎn)變了鐵軌構(gòu)建只依靠中國政府投建的局面。以上措施不但構(gòu)建了鐵路市場投資的平臺，并且探究與積淀了鐵軌運(yùn)輸公司構(gòu)建當(dāng)代企業(yè)機(jī)制的珍貴經(jīng)驗(yàn)。
二、市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境下增強(qiáng)鐵路交通輸送管理方略的探究
（一）構(gòu)建鐵道獨(dú)立的市場運(yùn)營主體。中國的鐵道壟斷是一項(xiàng)政策性壟斷，并不是技能性壟斷，政策性壟斷是一項(xiàng)體制性、斷絕競爭制度的壟斷方式。因?yàn)楣緦ε鋫滟Y源的高效應(yīng)用、成本削減、服務(wù)質(zhì)素提升的內(nèi)里動力顯然不夠，社會需要無法滿足。鐵道機(jī)制變革需依據(jù)社會主義市場經(jīng)濟(jì)制度的需要與鐵道運(yùn)輸?shù)募妓嚱?jīng)濟(jì)特質(zhì)，變革當(dāng)前的政策性壟斷，建立一個有益于鐵道更好、更快、高有效前進(jìn)的條件與制度環(huán)境，促進(jìn)完整的鐵道交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)科技前進(jìn)、成本削減、快速發(fā)展、增添高效供給與服務(wù)質(zhì)素提升，從而推動社會福利與為國民經(jīng)濟(jì)其余產(chǎn)業(yè)的發(fā)展、世界競爭力的提升創(chuàng)設(shè)更有益的條件，迎合中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展與構(gòu)建小康社會的需求。依據(jù)市場經(jīng)濟(jì)前進(jìn)韻律與世界發(fā)達(dá)國度的經(jīng)驗(yàn)，還有中國其余產(chǎn)業(yè)的變革實(shí)踐，消除市場準(zhǔn)入壁壘、引進(jìn)競爭制度是達(dá)成目標(biāo)最是高效的解決方法。所以，中國的鐵道機(jī)制變革應(yīng)當(dāng)讓企業(yè)變成獨(dú)立的市場運(yùn)營主體。
（二）構(gòu)建數(shù)個市場競爭運(yùn)營的主體。對已有的鐵道部做好地域合并，經(jīng)過股份制、集體制企業(yè)的方式對已有輸送資源與運(yùn)輸業(yè)務(wù)做好重構(gòu)工作。幾個集團(tuán)企業(yè)勢必會盡可能多地供應(yīng)線路并推動輸送能力的提高，政策性壟斷的基礎(chǔ)設(shè)備和引進(jìn)競爭體制的運(yùn)輸相分離，鐵道客貨輸送的壟斷情形也許會被一舉破解，從而達(dá)到平等運(yùn)輸與公平競爭的目的。把各地區(qū)企業(yè)的鐵道資產(chǎn)管控權(quán)完全移交到有關(guān)的國有資產(chǎn)組織，從此不直接管控鐵路國有財(cái)產(chǎn)。變革后的鐵道統(tǒng)籌管控職能會移交到全產(chǎn)業(yè)的管理上，能夠歸交通部掌握，負(fù)責(zé)編訂產(chǎn)業(yè)發(fā)展計(jì)劃、行業(yè)政策、技能準(zhǔn)則、主要的規(guī)章體制還有經(jīng)濟(jì)規(guī)定等，而且健全監(jiān)管系統(tǒng)與增強(qiáng)監(jiān)管力度，有法可依地實(shí)施產(chǎn)業(yè)監(jiān)督職責(zé)。施行鐵道部依照地區(qū)撤并組建集團(tuán)企業(yè)，進(jìn)行市場化運(yùn)營，不但可以高效清除鐵路運(yùn)輸?shù)暮馁M(fèi)，更有益于達(dá)到運(yùn)營成效的最大化，對于推動鐵道企業(yè)科學(xué)發(fā)展創(chuàng)設(shè)更加有利的環(huán)境。
舉個例子，像沈陽與哈爾濱兩局，假若雙方做出撤并為整體，就能夠兩局之間五道分界口的人為約束，又有益于對列車與線路運(yùn)力做出統(tǒng)籌規(guī)劃，達(dá)到鐵道運(yùn)力的整體提升，更好地對處在東北老工業(yè)區(qū)三省，與西部省份的經(jīng)濟(jì)前進(jìn)服務(wù)，亦更有益于達(dá)到企業(yè)運(yùn)營成效的最大化。比如，由提升經(jīng)濟(jì)收益的視角觀察，在裝車上能夠相應(yīng)地對北部偏重一些，進(jìn)而有益于給地區(qū)經(jīng)濟(jì)服務(wù)。伴隨遼寧、吉林省份的煤礦能源的削減，加上經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展對資源需要的持續(xù)增加，增強(qiáng)資源輸入變成重要路徑。但黑龍江省身為煤礦資源大省，及其煤礦探明儲量與采礦量逐步增大，勢必會變成遼寧、吉林省份煤礦輸進(jìn)的關(guān)鍵來源，兩省煤礦發(fā)生緊張情況，關(guān)鍵是哈爾濱當(dāng)局在使用車受限制的情形下，對確保黑龍江省中煤礦運(yùn)力、預(yù)防使用車輛大幅降低導(dǎo)致的。沈陽、哈爾濱鐵道局撤并后，在煤礦運(yùn)送尤其是電煤緊缺時(shí)段，突破使用列車的限制壁壘，使用列車調(diào)節(jié)上則能夠依據(jù)運(yùn)力需要快速向黑省偏重，不但可以確保遼寧、吉林的煤礦需要，還能夠增大黑龍江省的煤礦外運(yùn)量，推進(jìn)經(jīng)濟(jì)的前行。并且，提升鐵道貨物輸送的距離，增加物資運(yùn)費(fèi)收益，提升運(yùn)營質(zhì)素。獲得推進(jìn)3省經(jīng)濟(jì)發(fā)展，提升鐵道運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)濟(jì)收益的雙贏成效。
（三）重視與其余運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的協(xié)調(diào)合作，創(chuàng)設(shè)交通運(yùn)輸大范圍的雙贏局面
在中國5大運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)之中，不但存有這能源與市場的競爭情況，并且還存有由于各自優(yōu)點(diǎn)不一樣而要求協(xié)調(diào)合作的現(xiàn)實(shí)可能。所以則可能會顯現(xiàn)2種結(jié)果：惡性爭奪和良性的競爭。惡性爭奪是不凸顯與加強(qiáng)自身的運(yùn)輸專業(yè)優(yōu)點(diǎn)，不注重服務(wù)的質(zhì)素與形式，反倒是拼命按壓運(yùn)輸單價(jià)，大搞價(jià)格戰(zhàn)爭，最終只會落得個兩敗俱傷的殘局，不僅耗費(fèi)了經(jīng)濟(jì)能源，而且導(dǎo)致了社會效益的流失;良性競爭和這個恰好反過來，5大運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)堅(jiān)持自己的目標(biāo)戰(zhàn)場，運(yùn)輸單價(jià)不降低抑或是稍微上升，在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)素與形式上努力做好工作，靠服務(wù)與技能創(chuàng)新來獲得市場，如此的競爭形式不但可以科學(xué)配置了經(jīng)濟(jì)能源，并且開發(fā)了愈來愈大的社會效率。
三、結(jié)束語
預(yù)計(jì)伴隨中國市場發(fā)展得愈來愈健全的時(shí)候，市場極致的價(jià)值愈來愈普遍與優(yōu)化，交通運(yùn)輸范圍的產(chǎn)業(yè)架構(gòu)走向發(fā)達(dá)完善，經(jīng)過而且僅可以通過良性競爭而一定會組成雙贏的局面。與此同時(shí)，處在單獨(dú)市場競爭主體未知的鐵道運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)會展現(xiàn)在大眾面前一個全新的面貌，對于中國經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮它應(yīng)有的效能與價(jià)值。筆者在本文中對于鐵路交通運(yùn)輸管理變革的必要性與變革方式以及其可能帶來的成效做出了細(xì)致的解析，希望可以給更多的人以參考借鑒。
【摘要】
要知道，鐵路作為一個社會賴以生存和發(fā)展的基礎(chǔ)性行業(yè)，它的發(fā)展?fàn)顩r直接影響了國家的國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展，如果沒有對鐵路的建設(shè)給予更多的關(guān)注和支持，那么社會的各項(xiàng)物資、人員的運(yùn)輸就會受到很大的影響，從而阻礙了國家經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展。因此，我們要敢于對鐵路交通運(yùn)輸?shù)姆绞竭M(jìn)行改革和創(chuàng)新，從而推動鐵路行業(yè)的快速發(fā)展。本篇文章從我國鐵路行業(yè)的基本情況和存在的問題進(jìn)行深刻地分析，并且從中找出改革創(chuàng)新鐵路交通運(yùn)用的有效措施，希望能夠?qū)σ院蟮蔫F路建設(shè)提供一定的啟發(fā)。
【關(guān)鍵詞】
鐵路交通運(yùn)輸;創(chuàng)新改革;有效措施
伴隨著改革開放和社會主義經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，我們國家的鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)也隨之興盛起來，多種多樣的運(yùn)輸方式“百花齊放”，雖然鐵路交通運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸量呈逐年增長的趨勢，但是在激烈的市場上卻逐漸失去了優(yōu)勢，鐵路行業(yè)的發(fā)展面臨著巨大的挑戰(zhàn)。為了提高鐵路交通運(yùn)輸?shù)氖袌稣加新剩ＷC鐵路運(yùn)輸行業(yè)的順利發(fā)展，務(wù)必要對鐵路交通運(yùn)輸進(jìn)行深入的改革和創(chuàng)新，在明確改革思路和方向的基礎(chǔ)上，制定正確的發(fā)展戰(zhàn)略，使得改革和創(chuàng)新的目標(biāo)更加準(zhǔn)確。
一、簡析我國鐵路交通運(yùn)輸存在的問題
在上世紀(jì)八十年代以前，鐵路行業(yè)的發(fā)展都是按照計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的體制進(jìn)行管理和調(diào)控的，政府和企業(yè)之間的關(guān)系相互交錯，關(guān)系分不開。但是在改革開放尤其是中國在21世紀(jì)初進(jìn)入國際貿(mào)易組織之后，計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下的鐵路交通運(yùn)輸管理出現(xiàn)了諸多的弊端，政企不分的模式嚴(yán)重影響了鐵路行業(yè)的持續(xù)發(fā)展，這是導(dǎo)致鐵路運(yùn)能短缺的一個重要原因。除了上面講的歷史原因之外，還有以下兩個深層原因?qū)е妈F路的運(yùn)能短缺。一個是人們的交通運(yùn)輸意識比較單薄，人們對現(xiàn)代交通運(yùn)輸管理的創(chuàng)新和改革缺乏認(rèn)識，使得改革和創(chuàng)新很難深入地開展;另一個是社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展比較慢，人們對交通運(yùn)輸?shù)男枨笈c社會的生產(chǎn)力之間仍然存在著矛盾，鐵路的發(fā)展未能完全滿足人民的需求，加上對鐵路設(shè)施投入和支持比較少，使得鐵路的設(shè)備和管理都比較落后。
二、淺析推動鐵路交通運(yùn)輸創(chuàng)新改革的有效措施
（一）鐵路交通運(yùn)輸?shù)母母?
1、多渠道地籌資，解決資金問題
在我們國家，鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展最大的問題就是資金不足。要知道，我們國家的資本市場相比于其他發(fā)達(dá)國家來說還有有一定的差距的，但是籌資條件還是比較有優(yōu)勢的。從我國的地形、地勢來看，我們國家鐵路交通運(yùn)輸還有很多發(fā)展的空間，因此，鐵路交通運(yùn)輸企業(yè)可以開發(fā)一些高附加值的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，為鐵路提供新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。
2、現(xiàn)代企業(yè)公司制的規(guī)范化
由于歷史遺留下來的制度問題，使得實(shí)施“政企分開”具有一定的難度，但是在國家的大力推動下，政府和企業(yè)已經(jīng)做到職責(zé)分明，各司其職。在這個基礎(chǔ)上，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)還需要對現(xiàn)代企業(yè)公司制進(jìn)行規(guī)范和修正，在企業(yè)內(nèi)部建立起有效的激勵機(jī)制、約束機(jī)制以及責(zé)任、權(quán)利、權(quán)利相統(tǒng)一的規(guī)范制度。對于那些在激烈的市場競爭生存發(fā)展迅速的改制企業(yè)，可以將企業(yè)內(nèi)部國有股份占有率降到49%以下，讓民營持有一半以上的股份，使得國家對鐵路的管理從國家職能部門的管理變成行業(yè)的管理，從而轉(zhuǎn)變了國家在鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)中的職能，使得鐵路交通運(yùn)輸在市場環(huán)境下能夠獲得更加長遠(yuǎn)的發(fā)展。
3、鐵路行業(yè)服務(wù)水平的提高
為了能夠促進(jìn)鐵路行業(yè)更好地發(fā)展，務(wù)必要提高鐵路行業(yè)的服務(wù)水平。那么如何有效地提高整個鐵路的服務(wù)水平和質(zhì)量呢？這就需要鐵路交通運(yùn)輸管理者以身作則，認(rèn)真負(fù)責(zé)，不斷提高自己的服務(wù)意識和服務(wù)質(zhì)量，從而帶動鐵路交通運(yùn)輸基層職員的思想轉(zhuǎn)變，樹立正確的服務(wù)意識，提高自身的學(xué)習(xí)能力，實(shí)現(xiàn)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)的一流服務(wù)水平，從而增強(qiáng)自身的市場競爭優(yōu)勢。
（二）鐵路交通運(yùn)輸?shù)膭?chuàng)新
1、引進(jìn)與開發(fā)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)技術(shù)
我們國家鐵路系統(tǒng)是通過自己多年的研究和開發(fā)形成的，鐵路行業(yè)各項(xiàng)技術(shù)都是比較領(lǐng)先的，但是相比與發(fā)達(dá)國家來說還有一定的差距。為了能夠促進(jìn)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)更好地發(fā)展，除了積極地引進(jìn)先進(jìn)的鐵路交通運(yùn)輸技術(shù)之外，我們還應(yīng)該進(jìn)行內(nèi)部的自我研究和開發(fā)。為了實(shí)現(xiàn)自我研發(fā)，務(wù)必要提高鐵路研發(fā)人員的專業(yè)素養(yǎng)和技能，保證研發(fā)的高效性。
2、鐵路交通運(yùn)輸管理理念的創(chuàng)新
鐵路企業(yè)的管理者務(wù)必要轉(zhuǎn)變自己的管理理念，不能一味地追求高業(yè)績，而忽略了責(zé)任的承擔(dān)。在過去，很多鐵路企業(yè)為了獲得更多的經(jīng)濟(jì)效益，不顧對生態(tài)環(huán)境的影響，使得企業(yè)最終雖然獲得了一定的經(jīng)濟(jì)收益，卻失去了社會效益。所以說，鐵路企業(yè)在進(jìn)行管理時(shí)，在樹立最少投入與高效產(chǎn)出的經(jīng)營理念的同時(shí)，也要關(guān)注社會效益，保護(hù)環(huán)境，做到“人與自然的和諧”，從而真正地實(shí)現(xiàn)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
3、企業(yè)管理方式的創(chuàng)新
（1）營銷管理方式
我國的人口流動性比較大決定了鐵路運(yùn)輸在我國的發(fā)展是占有相當(dāng)?shù)膬?yōu)勢的，可是這就使得很多鐵路運(yùn)輸企業(yè)缺乏一定的競爭意識，從而使鐵路的運(yùn)力支持不足，出現(xiàn)運(yùn)能短缺、資產(chǎn)浪費(fèi)等現(xiàn)象，這對鐵路的發(fā)展是非常不利的。為了改善這種現(xiàn)狀，鐵路交通運(yùn)輸企業(yè)務(wù)必要從市場出發(fā)，建立高效運(yùn)作的營銷體系，采取強(qiáng)勁有力的營銷手段，開展大范圍的營銷工作，不斷地拓寬鐵路運(yùn)輸市場，從而提升自身的市場競爭力。
（2）財(cái)務(wù)管理方式
針對當(dāng)前一些鐵路企業(yè)資金浪費(fèi)、成本支出大的情況，企業(yè)管理者就要對財(cái)務(wù)管理的方式進(jìn)行大膽、有效地創(chuàng)新。在鐵路運(yùn)輸之前要充分了解和分析運(yùn)輸量、人工費(fèi)以及所需的各種物料，確定合適的費(fèi)用支出。在實(shí)際操作中，明確各部門人員的責(zé)任成本和目標(biāo)成本，從而使工作人員在平時(shí)的工作中能夠主動地參與到控制成本、降低成本的計(jì)劃中，保證財(cái)務(wù)管理的水平。
三、結(jié)束語
總的來說，鐵路交通運(yùn)輸創(chuàng)新改革需要經(jīng)歷一個長期的過程，并不是一蹴而就的。鐵路企業(yè)要根據(jù)市場的發(fā)展態(tài)勢，從鐵路發(fā)展的實(shí)際情況出發(fā)，對企業(yè)內(nèi)部制度和規(guī)范就行改革，不斷完善各項(xiàng)制度，并且培養(yǎng)更多優(yōu)秀的管理人才和研發(fā)人才，對鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)技術(shù)進(jìn)行大膽的創(chuàng)新，使得鐵路能夠在競爭激烈的市場中獲得更好的發(fā)展優(yōu)勢，促進(jìn)鐵路行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
摘 要：智能交通系統(tǒng)（ITS）是近年來國際上很引人注目的交通運(yùn)輸科技發(fā)展的新領(lǐng)域，它的基本思想是用高新技術(shù)綜合解決當(dāng)今世界的交通擁擠、堵塞、安全、擴(kuò)能以及與環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展等問題，它在發(fā)達(dá)國家已得到發(fā)展，部分成果已達(dá)到實(shí)用的地步。結(jié)合了鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)（RITS）的國內(nèi)研究進(jìn)展，探討了中國RITS設(shè)計(jì)中存在的問題，并分析了中國RITS的若干關(guān)鍵技術(shù)。
關(guān)鍵詞：鐵路智能運(yùn)輸 系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)體系 科技管理
1 鐵路智能交通系統(tǒng)的國內(nèi)研究進(jìn)展
20個世紀(jì)80年代，我國開始致力于鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)信息化基礎(chǔ)工程的建設(shè)工作中，到現(xiàn)在已經(jīng)步入了初級向較高級過渡的發(fā)展階段。鐵道部在兩千年年底推出開展了《RITS體系框架研究》項(xiàng)目，預(yù)示著我國真正開始了對RITS體系框架的研究。預(yù)計(jì)到2020年，我國將建成總長度18000 km的高速鐵路網(wǎng)。就當(dāng)前的情況來看，深入探討并研發(fā)符合我國國情的RITS，成為擺在鐵路交通行業(yè)面前十分緊迫的任務(wù)。
2 當(dāng)下中國RITS設(shè)計(jì)中存在的問題
2.1 當(dāng)前所具備的設(shè)計(jì)方法無法適應(yīng)系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)變化的實(shí)際需求
RITS原本的業(yè)務(wù)和全新開展的業(yè)務(wù)混合在一起較為雜亂、系統(tǒng)在運(yùn)行的時(shí)候依舊需要進(jìn)行相應(yīng)的改進(jìn)與整頓，這對于信息系統(tǒng)提出了更高的要求。但是從現(xiàn)有的情況來看，當(dāng)前所具備的設(shè)計(jì)方法還無法適應(yīng)系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)變化的實(shí)際需求，因此，需要在未來的研究工作中進(jìn)一步的深入與強(qiáng)化。
2.2 在系統(tǒng)規(guī)劃和總體設(shè)計(jì)方面缺乏形式化和嚴(yán)密性
從國內(nèi)外RTIS研究發(fā)展現(xiàn)狀來看，盡管在戰(zhàn)略規(guī)劃、體系框架、旅客信息、及列車控制以及列車運(yùn)營管理等方面開展了一些研究工作并取得了一定成績，但迄今為止尚未形成一套科學(xué)、系統(tǒng)、完整的設(shè)計(jì)理論的技術(shù)環(huán)境復(fù)雜，建設(shè)周期長、耗資巨大，單憑經(jīng)驗(yàn)難以保證系統(tǒng)的可靠性、適應(yīng)性、可擴(kuò)充性以及系統(tǒng)整體最優(yōu)，需要有科學(xué)的設(shè)計(jì)方法。
2.3 沒有充分重視系統(tǒng)的整體優(yōu)化問題
RITS是一個集底層控制、實(shí)時(shí)調(diào)度、運(yùn)營管理于一體的多功能、多任務(wù)的復(fù)雜大型信息系統(tǒng)，系統(tǒng)設(shè)計(jì)在系統(tǒng)建設(shè)中至關(guān)重要。由于缺乏統(tǒng)一規(guī)劃和總體優(yōu)化設(shè)計(jì)，缺乏局部與總體協(xié)調(diào)，目前各鐵路信息系統(tǒng)之間存在著應(yīng)用散亂、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范不統(tǒng)一等問題，信息計(jì)算及其他資源難以共享，造成資源浪費(fèi)。系統(tǒng)設(shè)計(jì)這一環(huán)節(jié)對于系統(tǒng)的建成結(jié)果而言起到了決定性的作用，其合理性將直接決定著系統(tǒng)利益效率的獲取，也就是說系統(tǒng)能不能從整體上顯示最優(yōu)化水準(zhǔn)，要不然的話就算是系統(tǒng)能夠正常運(yùn)行或者是單純的看其中的環(huán)節(jié)是過關(guān)的，也并不能表示系統(tǒng)整體性能的強(qiáng)勁。所以說系統(tǒng)設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)的開展必須要站在全局的角度上去觀察思考，確保系統(tǒng)整體性能的優(yōu)化。
3 中國RITS的關(guān)鍵技術(shù)
3.1 面向貨物運(yùn)輸?shù)闹悄芗夹g(shù)
系統(tǒng)通過互聯(lián)網(wǎng)為貨主提供各類貨運(yùn)信息的與查詢；為貨主提供電話、短信等聲訊服務(wù)；為貨主提供車輛預(yù)定與取消服務(wù)；提供面向貨主的輔助決策支持；給貨主帶來支持信息輸入的挖掘性能，從而完成對所載貨量多少的預(yù)計(jì)。系統(tǒng)給所運(yùn)載的所有貨品全部設(shè)置相應(yīng)的電子標(biāo)簽，針對貨物的每時(shí)每刻的狀態(tài)信息做到準(zhǔn)確掌握，同時(shí)針對發(fā)生的偏差問題及時(shí)發(fā)出警示。作為貨主可以借助網(wǎng)絡(luò)根據(jù)自己的需求隨時(shí)查看貨物的所在位置及安全情況。貨主在該平臺上進(jìn)行運(yùn)費(fèi)結(jié)算。系統(tǒng)支持現(xiàn)金支付或者是銀行轉(zhuǎn)賬等方式；支持根據(jù)季節(jié)和貨運(yùn)量靈活定價(jià)的機(jī)制。
3.2 列車定位技術(shù)
目前常用的列車定位技術(shù)有以下幾種：軌道電路方式.這是一種應(yīng)用較為普遍的定位方法，它最為突出的優(yōu)勢特征就是所需花費(fèi)較低、運(yùn)用起來較為便利，不用在原有設(shè)備設(shè)施的基礎(chǔ)上做很大的調(diào)整就能夠完成對列車的位置鎖定工作。其定位精度取決于軌道電路的長度；基于應(yīng)答器的定位方式，這是一種廣泛應(yīng)用的定位方法，它可以點(diǎn)式地給出列車定位信息，應(yīng)答器能在惡劣條件下穩(wěn)定工作，維修費(fèi)用低且使用壽命長；全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)GPS，GPS是隸屬于美國軍方的、基于衛(wèi)星發(fā)射信號的定位系統(tǒng)，別的位置檢測工作所運(yùn)用的原理指的就是在列車上面設(shè)置GPS信號接收器，這樣能夠獲取太空上超過四顆衛(wèi)星所放射的訊號，按照所收取的信號特征和獲取時(shí)間的差異成都判斷出列車的具體空間位置。
3.3 車輛智能維修技術(shù)
作用在物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)基礎(chǔ)上的車輛狀態(tài)感知技是通過掌握列車真正的運(yùn)作需要，有目的性的設(shè)置相應(yīng)的傳感器裝置，從而確保列車的運(yùn)行狀態(tài)能夠通過自身完成準(zhǔn)確感應(yīng)。并且把所感應(yīng)的目標(biāo)分成不同幾個方面，包括列車的安全性能、列車當(dāng)下的運(yùn)行情況、列車內(nèi)乘客的舒適情況等旅客舒適度等，通過對各個方面信息的獲取及重要性的分析，給車輛的維修與養(yǎng)護(hù)帶來相應(yīng)的依據(jù)。
3.4 通信技術(shù)
第一，無線通信系統(tǒng)：在鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)中，車站、調(diào)度部門、營運(yùn)管理部門等經(jīng)常需要與行駛中的列車交換大量的實(shí)時(shí)信息，如列車位置、速度、加速度、調(diào)度指令、客流信息、緊急事件通報(bào)等。主要有：全球移動通信系統(tǒng)GSM；蜂窩數(shù)字分組數(shù)據(jù)系統(tǒng)（CDPD）；第三代移動通信系統(tǒng)IMT-2000。
第二，相對于無線通信技術(shù)而言，有線通信系統(tǒng)體現(xiàn)出較為明顯的優(yōu)勢特征。首先其在技術(shù)領(lǐng)域發(fā)展的比較完善，可靠程度較高，運(yùn)作時(shí)的效率也更為突出，更為重要的是這種系統(tǒng)所需要的成本費(fèi)用投入較低，可以適用于規(guī)模較大的傳輸工程中。主要有：以太網(wǎng)（Ethernet）；光纖分布式接口（FDDI）；異步傳輸模式（ATM）；綜合業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)網(wǎng)（ISDN）；公用數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)網(wǎng)（CHINADD
N）；用分組交換網(wǎng)（CHINAPAC）。
4 結(jié)語
智能交通系統(tǒng)（ITS）是應(yīng)用先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)解決交通問題，包括改善交通條件，減少交通阻塞，人員傷亡及環(huán)境污染。從而確保有效提升社會生產(chǎn)力水平，為我國社會經(jīng)濟(jì)的快速前行提供更多的推動性力量。發(fā)展鐵路ITS應(yīng)從解決實(shí)際問題入手，使投入和效益成比例。加強(qiáng)整個系統(tǒng)的規(guī)劃和模塊的標(biāo)準(zhǔn)化工作，避免重復(fù)建設(shè)和系統(tǒng)間的不相容性。
摘 要：我國經(jīng)濟(jì)實(shí)力的不斷提高，對國內(nèi)旅客以及貨物的運(yùn)輸提出了越來越高的要求。作為在中國占主導(dǎo)地位的運(yùn)輸方式，鐵路在近年來有著巨大的發(fā)展和變化。本文從交通運(yùn)輸工程國際學(xué)術(shù)會議出發(fā)，主要通過對中國高速鐵路技術(shù)以及高速鐵路提速歷程等的簡單研究，談?wù)剬χ袊咚勹F路發(fā)展感悟。
關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸 高速鐵路 發(fā)展
1 會議內(nèi)容及意義
2013年10月，第四屆交通運(yùn)輸工程國際學(xué)術(shù)會議（ICTE 2013），在我國四川成都西南交通大學(xué)隆重召開。來自中國、美國、加拿大、歐洲、日本、新加坡、巴基斯坦和中國臺灣等交通運(yùn)輸工程領(lǐng)域的知名專家學(xué)者及國內(nèi)交通運(yùn)輸工程領(lǐng)域知名高校博士研究生近300人參會。大會舉行了“中國高速鐵路發(fā)展進(jìn)程”等13場特邀報(bào)告，并設(shè)“交通運(yùn)輸規(guī)劃與系統(tǒng)優(yōu)化”“綠色交通與低碳交通”“交通安全環(huán)境”“現(xiàn)代物流及供應(yīng)鏈管理”等多個主題的分會場進(jìn)行研討。
2 中國高速鐵路動車組技術(shù)發(fā)展
中國高速鐵路動車組技術(shù)的發(fā)展，是瞄準(zhǔn)世界高速鐵路先進(jìn)技術(shù)，通過原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，取得了一系列重大技術(shù)創(chuàng)新成果。
2.1 CRH1型動車組
CRH1型動車組原型是瑞典Regina型動車組。瑞典國鐵于2000年開發(fā)Regina動車組系列。Regina系列動車組車體寬，采用低地板，每組可容納165到294人。其中，X52 9062動車組被用于龐巴迪“綠色火車計(jì)劃”[2]。“綠色火車”計(jì)劃（2004-2015）旨在發(fā)展適合瑞典本國國情的鐵路建筑能力。通過技術(shù)改造，應(yīng)用龐巴迪可持續(xù)發(fā)展技術(shù)“ECO4”產(chǎn)品組合，Regina車型在車底架的穩(wěn)定性與控制力方面均有改善，2006年試驗(yàn)中，Regina最高試驗(yàn)時(shí)速曾達(dá)303 km/h，2010年，其運(yùn)行速度已達(dá)250 km/h。
2.2 CRH2型動車組
CRH2型動車組原型是日本新干線。新干線由日本國有鐵道部研發(fā)，1964年開始通車運(yùn)營，是全世界第一條投入商業(yè)運(yùn)營的高速鐵路干線。
日本新干線的建成，是為了滿足日本人口密集度大，運(yùn)輸負(fù)擔(dān)重的特點(diǎn)。不同于西方的動力集中式設(shè)計(jì)（使用機(jī)車車頭牽引無動力車廂），日本新干線采用動力分散式設(shè)計(jì)，更好地解決了車輛高速運(yùn)行過程中的蛇行問題，減少了維修保養(yǎng)費(fèi)用。同時(shí)，車輛運(yùn)行過程中搖晃小，平穩(wěn)性在世界上名列前茅。新干線實(shí)驗(yàn)時(shí)速曾達(dá)443 km/h，目前運(yùn)行速度一般在270～300 km/h。
2.3 CRH3型動車組
CRH3型動車組原型是德國西門子ICE-3ICE-3型列車。ICE-3ICE-3型列車運(yùn)行于德國國內(nèi)，是德國最高速的鐵路列車，該車型最高運(yùn)行速度可達(dá)330 km/h，實(shí)驗(yàn)速度達(dá)368 km/h。ICE-3型列車無動力機(jī)車頭，整部列車可安排旅客座位（包括第一節(jié)車廂），行李車廂直接安排在駕駛室后，僅一面玻璃墻之隔。ICE-3型列車，同樣采用動力分散式技術(shù)，將動力分散到各車輪上，在相同能源基礎(chǔ)上，大大提高列車列車穩(wěn)定性和傾斜度。
NEW ICE-3系列計(jì)劃于2008年實(shí)施，其目的在于建設(shè)更寬、更節(jié)能減噪的列車，降低故障率，并集成額外的防撞性和防火措施。這種新型安全措施同樣有利于隧道內(nèi)運(yùn)行，將于2015年應(yīng)用于從阿姆斯特丹到法蘭克福的DB計(jì)劃[3]。
2.4 CRH5型動車組
CRH5型動車組原型是阿爾斯通 New Pendolino及芬蘭Sm3型動車組。Pendolino由意大利設(shè)計(jì)、生產(chǎn)與發(fā)展，2000年被法國阿爾斯通收購。其主要采用主動傾斜式技術(shù)，先后經(jīng)歷了以下幾個歷程。
（1）以固定車廂配上可傾斜座椅，該原理應(yīng)用于1969年生產(chǎn)的ETR Y 0160，是第一批以Pendolino命名的車型。（2）1982年，菲亞特在命途多舛的英國先進(jìn)旅客列車項(xiàng)目上使用擺動轉(zhuǎn)向架，為ETR 450型列車出現(xiàn)鋪平了道路。（3）1993年，用于驅(qū)動反擺動裝置的活塞，從車體外部移動至轉(zhuǎn)向架。應(yīng)用該技術(shù)的ETR 460型列車最大擺動傾角有13度減小到8度。大大提高了列車的安全性和旅客的舒適度。
中國CRH5系列動車組，利用SM3型嚴(yán)寒作業(yè)的優(yōu)勢，服務(wù)于華北東北地區(qū)，對車輛的安全性能提出了更高要求。
3 中國鐵路提速歷程
中國鐵路提速歷程，可分為四個階段――提速之前、提速初期、提速后期和高速時(shí)代[1]。
3.1 提速之前
1990年之前，中國鐵路運(yùn)行速度僅90～100 km/h，標(biāo)準(zhǔn)低，運(yùn)能與運(yùn)量之間矛盾突出，嚴(yán)重緊張的運(yùn)輸狀況，迫使改變鐵路運(yùn)營模式，提高列車標(biāo)準(zhǔn)。
3.2 提速初期
中國鐵路提速初期從1997年至2004年，期間進(jìn)行了五次大提速，列車運(yùn)行速度提高到160 km/h，趕上西方發(fā)達(dá)國家普通鐵路客運(yùn)速度。
3.3 提速后期
中國鐵路提速后期始于2007年4月18日第六次提速，成功引進(jìn)基于瑞典Regina C 2008系列的CRH1型、基于日本E2-1000的CRH2型以及基于法國SM3的CRH5型動車組，三種動車組均采用分散式動力系統(tǒng)，最高運(yùn)行速度250 km/h，持續(xù)運(yùn)行速度200 km/h。至此，中國既有鐵路提速幅度位居世界之首。
3.4 高速時(shí)代
2008年8月1日京津城際高鐵正式通車，標(biāo)志著中國高速鐵路時(shí)代的到來。2008年開始運(yùn)行的CRH2-300和CRH3-300系列動車組最高運(yùn)行速度350 km/h，持續(xù)運(yùn)行速度300 km/h。2011年投入使用的CRH380A和CRH380B型列車，運(yùn)行速度達(dá)350 km/h，其中，CRH380A型動車組實(shí)驗(yàn)速度達(dá)到486.1 km/h，居世界第二。
目前，中國已投入運(yùn)營的高速鐵路營業(yè)里程達(dá)到7400多公里，居世界第一位，正在建設(shè)中的高速鐵路有1萬多公里，我國高速鐵路技術(shù)已走在世界最前列。
摘要： 由于鐵路交通運(yùn)輸業(yè)深受傳統(tǒng)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的影響，其適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)條件的能力還不高，因此鐵路交通運(yùn)輸業(yè)必須以經(jīng)濟(jì)管理著手，提高鐵路交通運(yùn)輸管理模式的創(chuàng)新，以此適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，滿足人民群眾日益增長的對鐵路交通運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)實(shí)需求。
0 引言
鐵路交通運(yùn)輸在國民經(jīng)濟(jì)中占據(jù)著重要的位置，鐵路交通運(yùn)輸管理直接關(guān)系到國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，近年來隨著國家對交通運(yùn)輸業(yè)扶持力度的增強(qiáng)，我國其它形式的交通運(yùn)輸業(yè)得到了快速發(fā)展，進(jìn)而在一定程度上影響了鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，同時(shí)由于受到長期的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)管理模式影響，鐵路交通運(yùn)輸?shù)墓芾碇饕車艺暧^影響因素較大經(jīng)濟(jì)管理意識不高，隨著鐵路體制改革的完成，鐵路交通運(yùn)輸必須要從經(jīng)濟(jì)管理入手，提高管理模式的創(chuàng)新與發(fā)展。
1 鐵路交通運(yùn)輸實(shí)施經(jīng)濟(jì)管理的必要性
鐵路交通運(yùn)輸是我國第一大交通運(yùn)輸，其支撐著我國國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，2013年3月我國鐵道部的改革，實(shí)現(xiàn)了“政企分開”，也極大地提高了鐵路交通運(yùn)輸能力，但是鐵路交通運(yùn)輸要想在激烈的市場經(jīng)濟(jì)中脫穎而出，獲得更好地經(jīng)濟(jì)效益，就必須要從經(jīng)濟(jì)管理角度著手，促進(jìn)鐵路交通運(yùn)輸管理模式的創(chuàng)新。
1.1 是經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)力發(fā)展的客觀需要 鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)是我國市場經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，依托鐵路交通運(yùn)輸可以為社會帶來巨大的經(jīng)濟(jì)效益，但是鐵路交通運(yùn)輸管理模式存在著計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的色彩，比如鐵路運(yùn)輸是為了滿足各省市的運(yùn)輸需求，而不是根據(jù)市場的現(xiàn)實(shí)需要，造成鐵路運(yùn)輸資源的浪費(fèi)，隨著市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)力的不斷提高，鐵路交通運(yùn)輸必須要以滿足社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展為要求，滿足人們?nèi)找嬖鲩L的鐵路運(yùn)輸需求。
1.2 是為了滿足鐵路管理機(jī)制改革的現(xiàn)實(shí)需要 2013年3月我國鐵道部的撤銷，標(biāo)志著我國鐵路改革取得了階段性的勝利，尤其是“政企分開”，實(shí)現(xiàn)了鐵路交通運(yùn)輸?shù)氖袌龌\(yùn)作，鐵路管理的企業(yè)化要求，鐵路企業(yè)必須要是實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益為重點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益的有效手段就是圍繞市場經(jīng)濟(jì)為中心。鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理是鐵路部門實(shí)施企業(yè)化管理的具體體現(xiàn)，通過經(jīng)濟(jì)管理可以幫助鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)現(xiàn)市場化運(yùn)作。
2 市場經(jīng)濟(jì)條件下加強(qiáng)鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理的具體措施
2.1 強(qiáng)化鐵路企業(yè)的內(nèi)部管理，增強(qiáng)管理模式的創(chuàng)新 基于我國鐵路管理體制改革的完成，鐵路交通運(yùn)輸要從管理模式入手，以市場經(jīng)濟(jì)為導(dǎo)向，建立與市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)的鐵路交通管理模式。①鐵路運(yùn)輸企業(yè)要創(chuàng)新營銷管理，經(jīng)過一年多的貨運(yùn)改革，鐵路交通運(yùn)輸管理已經(jīng)由傳統(tǒng)的市場主導(dǎo)變身為主動營銷的企業(yè)個體，我國是一個地域遼闊的大國，隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國貨物的流動性越來越強(qiáng)，同時(shí)我國其它交通運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展，分割了鐵路交通運(yùn)輸市場份額，傳統(tǒng)的鐵路交通運(yùn)輸管理模式已經(jīng)不能使用現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，因此鐵路運(yùn)輸管理部門要深化市場意識，建立以市場為方向的銷售策略，深入客戶中為客戶制定量身化的個性服務(wù)；②創(chuàng)新質(zhì)量管理。基于市場中激烈的交通運(yùn)輸競爭，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)既要發(fā)揮其傳統(tǒng)龍頭的優(yōu)勢，也要積極以市場為基礎(chǔ)，通過引進(jìn)質(zhì)量管理體系，提高鐵路交通運(yùn)輸企業(yè)的質(zhì)量，具體就是要實(shí)施質(zhì)量咨詢認(rèn)證完善鐵路自身質(zhì)量管理機(jī)制，同時(shí)鐵路運(yùn)輸交通運(yùn)輸企業(yè)也要通過制定標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)范提高鐵路員工的質(zhì)量安全意識和服務(wù)意識，提高鐵路交通運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量管理水平。
2.2 加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸部門的財(cái)務(wù)管理 基于鐵路交通運(yùn)輸部門存在的舊思想，在過去的時(shí)代背景下，我國鐵路運(yùn)輸部門從來不會考慮交通運(yùn)輸業(yè)務(wù)，因此鐵路運(yùn)輸管理部門也不會考慮運(yùn)輸成本、運(yùn)輸效益等方面的考慮，比如鐵路運(yùn)輸部門存在著資金浪費(fèi)、資金管理不善等情況，而實(shí)施經(jīng)濟(jì)管理后，鐵路運(yùn)輸管理部門要考慮成本效益，加強(qiáng)對鐵路運(yùn)輸管理部門的財(cái)務(wù)管理。具體的做法：①鐵路運(yùn)輸部門要落實(shí)成本責(zé)任制，分解鐵路運(yùn)輸成本目標(biāo)，以此強(qiáng)化鐵路運(yùn)輸部門的經(jīng)濟(jì)效益；②鐵路部門要普及成本管理意識，加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸管理員工的成本控制意識，鐵路運(yùn)輸部門所開展的一系列活動都要緊緊圍繞“成本管理’；③鐵路運(yùn)輸部門的費(fèi)用支出要根據(jù)人工物料、運(yùn)量來確定，維修費(fèi)用根據(jù)實(shí)際需要和運(yùn)量來確定，提高員工主動控制成本的意識。
2.3 構(gòu)建以市場為導(dǎo)向的物流管理模式 市場經(jīng)濟(jì)體制下，要求各個行業(yè)通過競爭以達(dá)到優(yōu)化配置資源的目的，競爭成為了推動行業(yè)和企業(yè)快速發(fā)展的動力。鐵路運(yùn)輸業(yè)只有在改革的基礎(chǔ)上提高自身競爭優(yōu)勢，才能保證在發(fā)展上取得一定成效。鐵路運(yùn)輸部門要遵循物流原理，根據(jù)旅客和貨主需求不斷擴(kuò)張業(yè)務(wù)范圍，豐富運(yùn)輸產(chǎn)品和服務(wù)功能，促進(jìn)鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)向更高層次的物流網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)化。鐵路交通運(yùn)輸應(yīng)建立以市場為導(dǎo)向的物流管理模式，首先，可設(shè)立物流中心，以大企業(yè)為服務(wù)對象，利用專用線的連接優(yōu)勢，從該企業(yè)原材料的購買、運(yùn)輸、儲存、供應(yīng)到產(chǎn)品的儲存、運(yùn)輸、銷售實(shí)施全方位立體式服務(wù)；其次，以各大城市為中心，立足于城市物流體系和現(xiàn)有物流資源，加快服務(wù)產(chǎn)品的轉(zhuǎn)型變革。
2.4 提高經(jīng)營管理信息化水平 基于信息化在各行各業(yè)中的普遍應(yīng)用，信息化管理系統(tǒng)對促進(jìn)鐵路交通運(yùn)輸管理模式，實(shí)現(xiàn)鐵路交通運(yùn)輸自動化管理具有重要的作用，但是相比國外一些先進(jìn)國家的鐵路交通運(yùn)輸信息化管理還存在不少的問題：一是信息化在鐵路交通運(yùn)輸中的應(yīng)用范圍還不廣泛；二是鐵路車輛的自動化裝備技術(shù)還不成熟，尤其是高鐵綜合檢測技術(shù)在信息化方面還沒有達(dá)到國際領(lǐng)先水平；三是計(jì)算機(jī)信息化管理在具體的運(yùn)輸管理中還沒有具有全面的普及化，這對這些問題，鐵路交通運(yùn)輸部門一定要加強(qiáng)信息化建設(shè)，一是要加強(qiáng)關(guān)鍵技術(shù)的創(chuàng)新，制定具體的創(chuàng)新措施，構(gòu)建鐵路交通運(yùn)輸管理技術(shù)達(dá)到世界最新水平；二是要積極與國際先進(jìn)國家開展深層次地合作，通過合作帶動我國鐵路交通運(yùn)輸技術(shù)的發(fā)展，進(jìn)而提高鐵路交通運(yùn)輸能力。
2.5 與其他運(yùn)輸行業(yè)協(xié)同發(fā)展 雖然交通運(yùn)輸行業(yè)之間存在著競爭，但是基于我國交通運(yùn)輸行業(yè)的整體發(fā)展而言，加強(qiáng)交通運(yùn)輸行業(yè)之間的合作是我國交通運(yùn)輸行業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展的必須選擇，鐵路交通運(yùn)輸企業(yè)通過與其它運(yùn)輸行業(yè)之間的合作，有利于整合它們之間技術(shù)，促進(jìn)我國國民經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展，因?yàn)槿绻麄冎g出現(xiàn)惡性競爭的化就不利于我國交通運(yùn)輸行業(yè)技術(shù)的發(fā)展。因此鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理必須要消除傳統(tǒng)的管理理念，制定良性競爭策略，在自身的目標(biāo)市場上下足功夫，依靠技術(shù)、服務(wù)贏得市場，與其他運(yùn)輸行業(yè)協(xié)同發(fā)展，實(shí)現(xiàn)“共贏”的目標(biāo)，使交通運(yùn)輸行業(yè)結(jié)構(gòu)趨于完善。
3 結(jié)束語
綜上所述，市場經(jīng)濟(jì)條件下的鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理模式的存在與發(fā)展與我國生產(chǎn)力的提高、鐵路管理體制改革有著必然的連續(xù)性，雖然鐵路交通運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)管理還存在著一些問題，但是只要我們不斷的完善各項(xiàng)制度、提高鐵路運(yùn)輸管理部門的管理能力、構(gòu)建以市場為導(dǎo)向的現(xiàn)代物流模式就一定會大大提高鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理的創(chuàng)新與發(fā)展。
【摘 要】交通運(yùn)輸業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，其發(fā)達(dá)程度是衡量一個國家現(xiàn)代化的標(biāo)志之一。鐵路、水路、公路、航空和管道五種運(yùn)輸方式既有相對獨(dú)立性，又有相互依存；既有協(xié)作，又有競爭。在加速發(fā)展高速鐵路的建設(shè)的同時(shí)，應(yīng)充分發(fā)展各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢和功能，合理分工協(xié)調(diào)發(fā)展，達(dá)到經(jīng)濟(jì)合理地滿足社會運(yùn)輸需求。建成立體的現(xiàn)代化的交通運(yùn)輸體系。帶動整個國民經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)增長。
【關(guān)鍵詞】高鐵；交通運(yùn)輸業(yè)；協(xié)調(diào)發(fā)展
現(xiàn)代意義上的交通，指的是貨物的交流、人員的來往和信息的傳遞 貨物交流與人員的來往，實(shí)際就是當(dāng)今世界上的運(yùn)輸，它是通過5種運(yùn)輸方式――鐵路運(yùn)輸、道路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸和管道運(yùn)輸?shù)龋瑢?shí)現(xiàn)人和物的轉(zhuǎn)運(yùn)輸送，達(dá)到社會對人和物空間位移的需求。
一、高速鐵路發(fā)展
自1964年日本建成世界上第一條日本東海道新干線高速鐵路， 40多年來， 高速鐵路從無到有， 迅速發(fā)展。 全世界運(yùn)營中的高速鐵路營業(yè)里程不斷刷新。 這些線路分布在10個國家和地區(qū)。21世紀(jì)的鐵路運(yùn)輸業(yè)將會出現(xiàn)高速鐵路的全面發(fā)展， 全球性高速鐵路網(wǎng)建設(shè)的時(shí)期已經(jīng)到來。根據(jù)業(yè)內(nèi)學(xué)者分析研究， 高速鐵路的發(fā)展可以劃分為三個不同的階段， 即20世紀(jì)60年代至80年代末的第一次建設(shè)高潮， 90年代初期形成的第二次建設(shè)高潮， 以及90年代中期以后形成的第三次建設(shè)高潮。鐵道經(jīng)濟(jì)研究對鐵路“十一五”規(guī)劃若干問題的思考鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院熱點(diǎn)探蹤。
中國建設(shè)的第一條高速客運(yùn)鐵路線--“秦沈客運(yùn)專線”正式 開通，標(biāo)志著我國從此邁入了高速鐵路時(shí)代。不僅如此，我國還自行設(shè)計(jì)制造了“中華之星”高速列車，而其以每小時(shí)250公里的試驗(yàn)速度更是邁出了中國高速 鐵路建設(shè)的重要一步，奏響了我國高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營的凱歌，揭開了我國高速鐵路發(fā)展的序幕。秦沈客運(yùn)專線和高速列車的成功試驗(yàn)，是中國鐵路步入高速化的起點(diǎn)，也是中國高速鐵路的試點(diǎn)，這對于資源有限，交通處于瓶頸的中國來說，是一種最好的選擇和發(fā)展方向。據(jù)有關(guān)權(quán)威部門的研究結(jié)果顯示，在我國，民航、公路、鐵路單位運(yùn)輸量平均能耗比約為11∶8∶1，在完成相同工作量的情況下，鐵路是消耗能源最少的，完成單位換算周轉(zhuǎn)量占用的土地，我國公路是鐵路的20多倍。 所以，我國大力發(fā)展高速鐵路是節(jié)省資源消耗的必然選擇，也是符合我國的實(shí)際國情。加快高速鐵路的建設(shè)是我國順應(yīng)時(shí)展要求的必然選擇。
我們習(xí)慣于把鐵路比喻成國民經(jīng)濟(jì)的大動脈，但多年來中國鐵路運(yùn)輸一直處于超負(fù)荷、低水平狀態(tài)下運(yùn)行，這對于經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長的中國來說，這樣的運(yùn)行速度和規(guī)模顯然已經(jīng)不能適應(yīng)我國的生產(chǎn)力發(fā)展要求。因此，我國必須建設(shè)發(fā)達(dá)的高速鐵路網(wǎng)，以適應(yīng)現(xiàn)代鐵路運(yùn)輸發(fā)展的要求。我國鐵路目前以占世界6%的營業(yè)里程，完成了世界23%的運(yùn)量。因此，鐵路運(yùn)輸仍是制約國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”，迫切需要擴(kuò)大路網(wǎng)規(guī)模，大幅度提高運(yùn)輸能力。從發(fā)達(dá)國家路網(wǎng)現(xiàn)代化的經(jīng)驗(yàn)來看，國家城鎮(zhèn)化的比例提高后，城際間的通勤客流、商務(wù)往來客流強(qiáng)度將大大增加。所以，城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快呼喚鐵路提供 可靠的運(yùn)力支持。我國現(xiàn)有的城鎮(zhèn)布局，已經(jīng)形成了若干大城市帶，這些地區(qū)城市集中，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，人口稠密，城際間人員流動的數(shù)量將呈跳躍式增長，因此，制定一個更具前瞻性、系統(tǒng)性和經(jīng)濟(jì)性的路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃，是擴(kuò)充鐵路運(yùn)輸能力的重要條件。在路網(wǎng)建設(shè)方面，根據(jù)鐵道部的整體規(guī)劃和我國現(xiàn)有鐵路網(wǎng)和城市布局情況看，高速鐵路的發(fā)展模式可以有以下三種。第一繁忙干線客貨分線，建設(shè)大能力客運(yùn)通道。第二是中心城市間建設(shè)客運(yùn)專線，實(shí)現(xiàn)旅客運(yùn)輸高速化。第三是繁忙單線客貨分線，全面提升旅客運(yùn)輸質(zhì)量。結(jié)合我國的實(shí)際情況，加快新線建設(shè)和既有線改造，增加路網(wǎng)規(guī)模總量，完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提高路網(wǎng)質(zhì)量，構(gòu)建覆蓋我國主要城市的快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。到21世紀(jì)中葉，我國將形成北京-上海、北京-哈爾濱（大連）、北京-廣州-深圳、上海-福州-深圳和青島-太原、徐州-蘭州、上海-武漢-成都、上海-長沙-昆明“四縱四橫”高速鐵路網(wǎng)。高速鐵路網(wǎng)的總規(guī)模將達(dá)到14000公里。
二、交通運(yùn)輸業(yè)優(yōu)劣性分析
1、高速鐵路對交通運(yùn)輸格局的影響分析
我國高速鐵路建設(shè)近幾年的發(fā)展速度有目共睹，從2008年8月1日我國第一條具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的高速鐵路――京津城際鐵路開通運(yùn)營至今，我國高鐵建設(shè)一直得到國家大力的政策支持與資金投入。特別是在近年來，我國多項(xiàng)高鐵建設(shè)項(xiàng)目開工并建成投產(chǎn)，多條客運(yùn)專線相繼建成通車，特別是京滬、哈大、京廣等高速鐵路先后開通運(yùn)營。“四橫四縱”高速鐵路網(wǎng)初步形成網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，已經(jīng)對現(xiàn)有交通運(yùn)輸格局產(chǎn)生較大影響。
在航空機(jī)場方面，高鐵將減緩國內(nèi)航線的增長速度，但也由于航空公司對高鐵的謹(jǐn)慎預(yù)期，而使行業(yè)運(yùn)力供給增速降低，綜合考慮供需可能將不會對行業(yè)景氣產(chǎn)生重大影響。預(yù)計(jì)航空業(yè)國內(nèi)航線整體受高鐵減少的旅客量占比國內(nèi)航線旅客量的10%左右，影響最高峰已經(jīng)出現(xiàn)在2013年，將減少旅客量3%-4%，即高鐵將使行業(yè)需求增長率將比正常需求增長潛力降低4%左右。對航空景氣的影響還取決于航空公司對待高鐵的態(tài)度，這將直接決定行業(yè)在高鐵開通時(shí)代的運(yùn)力引進(jìn)，從目前航空公司的謹(jǐn)慎態(tài)度看，行業(yè)運(yùn)力供給也將放緩，從而使行業(yè)仍有望保持供需平衡。高鐵對機(jī)場的短期影響具有較大分化，整體上對上海浦東、廣州白云機(jī)場和深圳機(jī)場的影響比較小，而對上海虹橋、廈門空港和首都機(jī)場的影響相對較大，但不會使得這些機(jī)場的旅客流量出現(xiàn)負(fù)增長。對鐵路的影響主要在于會減少現(xiàn)有鐵路的客運(yùn)流量，但同時(shí)將很大地釋放現(xiàn)有鐵路的貨運(yùn)能力，鐵路集裝箱運(yùn)輸有望迎來爆發(fā)式增長。
目前鐵路運(yùn)能的不足使得貨運(yùn)需求受到很大壓抑，尤其是非戰(zhàn)略物資性質(zhì)的鐵路集裝箱運(yùn)輸。整體上，我們認(rèn)為高鐵沿線的現(xiàn)有鐵路的客運(yùn)將會逐步停駛，從而實(shí)現(xiàn)與高速鐵路的客貨分流。客貨分流將使現(xiàn)有鐵路貨運(yùn)能力得到很大釋放，預(yù)計(jì)將極大地推動我國鐵路集裝箱運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)的高速發(fā)展。整體上對公路的影響不大。客運(yùn)方面對沿線中長距離有些影響，但目前中長途客運(yùn)市場主要分布在沒有鐵路直接相連或者乘坐鐵路不便的城市間，影響不大；而中短途客運(yùn)方面由于公路客運(yùn)具有靈活性的優(yōu)勢，影響也較小。貨運(yùn)方面，高鐵對于公路運(yùn)輸?shù)挠绊戵w現(xiàn)在于釋放沿線鐵路的貨運(yùn)能力，從而對公路長途貨運(yùn)的替代，但首先由于公路長途貨運(yùn)占整體公路貨運(yùn)量的比重不大，而且從另一方面，多式聯(lián)運(yùn)的興起將推動我國貨運(yùn)的增長，從而在短途公路上將促進(jìn)公路運(yùn)輸?shù)脑鲩L。因此，整體上高鐵對公路運(yùn)輸沖擊不大。
2、客運(yùn)量預(yù)測的方法
客運(yùn)量預(yù)測是客運(yùn)年度計(jì)劃、五年 計(jì)劃、長遠(yuǎn)計(jì)劃的基礎(chǔ)，也是新線建設(shè)、技術(shù)改造的重要依據(jù)。預(yù)測通常分為近期預(yù)測、中期預(yù)測和遠(yuǎn)期預(yù)測三類。對鐵路客運(yùn)量預(yù)測而言，五年以內(nèi)的預(yù)測為近期預(yù)測，五年至十年的預(yù)測為中期預(yù)測。運(yùn)量預(yù)測方法眾多，常用的有平衡法、額定法、系數(shù)法、類比法、時(shí)間序列法等。無論何種方法都可歸納為定性和定量的兩類方法。以提高預(yù)測的準(zhǔn)確性，定性預(yù)測方法的依據(jù)是類推原則，類推原則主要包含兩個方面的內(nèi)容：（1）.時(shí)間順序上的類推：許多事物相互之間在變化上有類似之處，利用某一事物與其他事物或其他地域、國家發(fā)展變化在時(shí)間上雖有差異，但在表現(xiàn)形式上有相似之處的特點(diǎn)，有可能把先發(fā)展事物的表現(xiàn)過程類推到后發(fā)展的事物上去，從而對后發(fā)事物的前景做出預(yù)測。（2）.由局部類推總體：通過抽樣調(diào)查研究某些局部或小范圍的狀況，來預(yù)測或了解整體和大范圍的狀況。當(dāng)然在選擇調(diào)查局部時(shí)要考慮其特征是否具有代表性，能否反映所要預(yù)測的整體特征，否則會造成預(yù)測失誤定量分析的方法是要進(jìn)行量的計(jì)算。定量的方法又可以分為定標(biāo)的方法和定基的方法。定量法是根據(jù)運(yùn)量因素（標(biāo)量）的未來數(shù)量作出運(yùn)量預(yù)測；定基法是根據(jù)歷史年度的量（基量）作出未來運(yùn)量預(yù)測最新的需求預(yù)測方法是典型需求模式（Modal Demand Model）。此種模式一直是日本的新干線所采用，對于鐵路的交通模式所占市場份額的動態(tài)變化預(yù)測是非常有效的。現(xiàn)在研究的京滬沿線的客運(yùn)需求的主要前提是：a地區(qū)：沿途地區(qū)14個，其他地區(qū)16個，總數(shù)30個。b預(yù)測情況（以1996年為基年）2010年，速度為300km/h的高速列車以及在現(xiàn)有線路行駛的中速列車；2020年，速度為300km/h的高速列車；2030年，速度為350km/h的高速列車；cGDP平均年增長率；1996-2000年，8.2%；2000-2010年，6.9%；2010-2020年，4.8%。d每種交通模式所需要的時(shí)間和成本
3、影響客貨流變化的因素
（1）社會政治、經(jīng)濟(jì)、文化的全面發(fā)展，政治上的安定團(tuán)結(jié)，國民經(jīng)濟(jì)穩(wěn)步上升，文化教育事業(yè)的日益普及提高。（2）生產(chǎn)力布局的改變，國家重點(diǎn)基建項(xiàng)目的興建，引起地區(qū)間人口的移動和增加了新地區(qū)與全國各地的聯(lián)系。（3）經(jīng)濟(jì)的繁榮、發(fā)展，人民物質(zhì)、文化生活水平的提高。（4）城市化戰(zhàn)略發(fā)展布局，城市建設(shè)的快速發(fā)展，人口增加。客觀上這些城市都巳成為客流中心。（5）國家地區(qū)性的團(tuán)體活動，如代表大會、大型運(yùn)動會、展銷會、全國和地方性的節(jié)假日。（6）現(xiàn)有鐵路的狀況、改建及新線的修建，通過能力的提高，客流吸引范圍擴(kuò)大的改變。（7）交通運(yùn)輸條件的改善、鐵路旅客列車運(yùn)行速度的提高及各種現(xiàn)代化交通運(yùn)輸工具的發(fā)展和合理分工的變化。（8）運(yùn)價(jià)制度的改革，運(yùn)價(jià)的提高或降低。
4高速鐵路與其他運(yùn)輸方式的比較
現(xiàn)在鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕獙ο笫?00公里到1000公里之間的旅客和貨物運(yùn)輸，而公路、航空則在短途和長途運(yùn)輸中方能顯現(xiàn)它們各自的優(yōu)勢。各種運(yùn)輸方式的比較如下：（1）高速鐵路：速度在200公里以上，中途停靠站少；安全系數(shù)最高；舒適性好；服務(wù)質(zhì)量很高；對出發(fā)、到達(dá)時(shí)間有十分嚴(yán)格的要求（除了意外事故）；價(jià)格屬中等，在飛機(jī)于高速公路之間。（2）高速公路：速度在100公里以上，中途停靠站少；行車安全發(fā)生事故的幾率是一般公路的1/3至1/2；舒適性較好；服務(wù)質(zhì)量高；到達(dá)時(shí)間較易控制；票價(jià)較高。（3）飛機(jī)：速度最快起碼在500公里，基本不停靠；安全系數(shù)高；舒適性好；服務(wù)質(zhì)量極高；出發(fā)、到達(dá)時(shí)間有嚴(yán)格控制（除少數(shù)意外）；相對來說票價(jià)最昂貴。據(jù)統(tǒng)計(jì)，各種交通運(yùn)輸工具平均每人公里的能耗：飛機(jī)：2998.8J，小轎車：3309.6J，高速公路公共汽車：583.8J，普通鐵路：403.2J，高速鐵路：571.2J。如果以普通鐵路每人公里的能耗為1.0，則高速鐵路為1.42，公共汽車為1.45，小汽車為8.2，飛機(jī)為7.44。汽車、飛機(jī)均使用的是不可再生的一次能源--汽油或柴油，而高速鐵路使用的是二次能源――電力。隨著水電、太陽能、風(fēng)能和核電等新型能源的發(fā)展，高速鐵路在能源消耗方面的優(yōu)勢還將更加突出。不難看出高速鐵路雖在速度上不能達(dá)到飛機(jī)的500KM/h，但比起航空運(yùn)輸?shù)暮骄€是自由的。而公路上汽車的速度很難達(dá)到高速列車200KM/h，并且運(yùn)量也遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到鐵路的巨大運(yùn)量，而且鐵路的建筑占地要比公路少許多，可以相對減少鐵路的建設(shè)成本。
每一種運(yùn)輸方式有其特定的運(yùn)輸線路和運(yùn)輸裝備，形成了各自的技術(shù)運(yùn)營特點(diǎn)、經(jīng)濟(jì)性能和合理使用范圍。加快綜合運(yùn)輸體系建設(shè)，以鐵路為骨干，以公路為基礎(chǔ)，充分利用水運(yùn)資源（內(nèi)河、沿海、遠(yuǎn)洋）的作用，注重發(fā)展航空運(yùn)輸，適當(dāng)發(fā)展管道運(yùn)輸，建立一個全國統(tǒng)一的綜合交通運(yùn)輸體系。隨著我國各種運(yùn)輸方式的不斷發(fā)展，全國統(tǒng)一的綜合交通運(yùn)輸體系的逐步形成，各種交通運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展，充分發(fā)揮各自的競爭優(yōu)勢，為人們的出行創(chuàng)造更加安全、便利、快捷、舒適的運(yùn)輸條件，必將使長期受到壓抑的潛在客貨運(yùn)輸需求得以進(jìn)一步釋放。為我國國民經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展和社會文明進(jìn)步創(chuàng)造更好的條件。
