發布時間：2023-03-29 09:22:57
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的1篇交通運輸體系下產品譜系化設計，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
摘要：針對我國旅客聯運產品發展現狀和存在問題，從運輸方式、運輸速度、運輸距離等維度，設計了以高速鐵路為核心的旅客聯運產品譜系，充分發揮了各種運輸方式的比較優勢，提高了綜合運輸組合效率，對于加快推進綜合交通運輸體系發展具有重要意義。
引言：經過多年的建設，我國交通運輸已經由各種運輸方式獨立發展、基礎設施總量快速增長、運力投放大規模增加，進入了各種運輸方式融合交匯、統籌發展、建設現代綜合交通運輸體系的新階段[1]。隨著我國高速鐵路的逐步成網，以高速鐵路為核心的旅客聯程運輸正面臨著前所未有的發展機遇。高速鐵路作為綜合交通運輸體系的骨干，應著眼于各交通方式優勢領域，有機銜接航空、公路和水路運輸，形成優勢互補、服務融合、互利共贏的空鐵聯運、公鐵聯運、鐵水聯運等旅客聯運產品，將旅客無縫銜接到“最后一公里”，為旅客提供全程“一站式”、“一單制”服務[2]，不斷滿足旅客穩步增長的高品質、多樣化、個性化的出行需求[3]，進一步提升高速鐵路客運網整體效能，提高交通運輸運營效率和質量，推動鐵路供給側結構性改革，促進綜合交通運輸體系一體化發展。
1旅客聯運產品的內涵
旅客聯運產品屬于無形產品，是高速鐵路有機銜接航空、公路、水路等多種運輸方式，為旅客提供空鐵聯運、公鐵聯運、鐵水聯運等產品和服務，不僅僅是高速鐵路客運產品和航空、公路、水路等客運產品的簡單疊加，還包括產品之間的接續過程、延伸服務以及提升旅客感知體驗等服務要素。旅客聯運產品形式（見圖1）包含核心運輸產品、形式運輸產品和附加運輸產品三個層次[4]：
（1）核心運輸產品是指旅客聯運方案、運力資源配置、運營保障基礎設施、綜合樞紐換乘接續等運輸服務基本功能，能夠滿足旅客基本位移需求；
（2）形式運輸產品是指聯運信息系統、運營保障服務、行程規劃服務、聯運產品銷售等基礎性運輸服務，是核心運輸產品的實現形式；
（3）附加運輸產品是指信息咨詢服務、行包服務等輔助性運輸服務，是核心運輸產品的服務延伸和價值提升。
2旅客聯運產品發展現狀
2.1旅客聯運產品的實踐探索
基于高速鐵路的旅客聯運作為綜合交通運輸體系的重要組成部分，我國運輸企業開展了一系列實踐創新，局部地區進行了空鐵聯運、公鐵聯運、鐵水聯運多種有意義的探索[5-7]。2010年，成都局集團公司與重慶機場在全國首推空鐵聯運服務。自2012年開始，部分鐵路局集團公司與東方航空公司、中國國際航空公司、春秋航空公司等在上海、重慶、成都、武漢、海口、石家莊、天津、北京大興等機場設計了多種聯運產品和服務，推出了“空鐵通”、“空鐵快線”、“空鐵暢行”、“川行通”等空鐵聯運產品。2018年，廣州局集團公司率先推出“公鐵海聯運”產品，旅客乘動車組列車到達湛江西后，不用出站即可無縫換乘，實現從我國內地城市至海南島的一票跨海通行。2020年，廣州局集團公司推出廣東湛江至海南海口“公鐵水聯運”服務項目“湛海聯程”，旅客從湛江西站僅憑一張票，就能換乘汽車、輪船，橫跨瓊州海峽抵達海口，實現過海無縫接續。2021年，12306APP上線全國到海南“鐵水聯運”產品，實現“一次購票”即可完成火車、輪船、巴士之間無縫換乘，輕松跨越瓊州海峽。2020年，山東商河依托山東省道路客運聯網售票數據資源，在基礎設施、公鐵聯運中轉站、設施設備、信息系統等方面，建設了高鐵無軌站、智慧汽車站、電子客票、電子發票、定制出行等公鐵聯運項目。
2.2旅客聯運產品存在的問題
盡管我國旅客聯運產品和服務取得了良好的經濟效益，引起了積極的社會反響，但仍存在聯運產品體系不健全、聯運產品競爭力不強、聯運資源配置不合理等嚴峻問題，亟待研究解決。
（1）聯運產品體系不健全。目前，旅客聯運產品設計沒有明晰聯運市場需求，并未以旅客出行需求為出發點，而是僅僅圍繞出發地或目的地開展，缺乏系統的聯運產品規劃，聯運產品體系不健全，無法滿足旅客差異化、多元化、個性化、波動性的出行需求，聯運供需雙方難以達到雙向均衡，導致旅客滿意度較低，聯運產品運行效果不佳。
（2）聯運產品競爭力不強。高速鐵路、航空、公路等運輸方式在交通線路、時刻表、換乘節點城市、交通接駁條件等時間、空間結構方面差異性較大，鐵路與其他運輸方式之間缺乏協同，目前尚未形成標準統一的聯運信息管理平臺和技術服務標準體系，導致多種運輸方式之間未能形成有效聯運服務網絡，無法實現聯運客流“無縫銜接”，聯運產品競爭力不強。
（3）聯運資源配置不合理。基于高速鐵路的聯合運輸網絡已經形成，但主要聯運方式的網絡覆蓋度與可達性研究不足，與其他運輸方式基礎設施銜接不暢，無法為聯運產品設計提供基礎設施條件信息，且聯運網絡流量分配與聯運系統供給水平評估方法研究不足，換乘接續樞紐布局規劃與服務水平不高，影響聯運產品設計與換乘接續方案編制，旅客聯運資源供給與聯合運輸需求的適配問題突顯，聯運產品效用偏低。
3旅客聯運產品譜系化設計
3.1設計原則
旅客聯運產品譜系采用標準化設計，堅持標準統一化原則、功能模塊化原則、產品系列化設計原則[8-9]，有利于縮短聯運產品設計周期，合理發展聯運產品新品種，持續滿足旅客日益多元化、個性化出行需求，不斷提高鐵路運輸企業規模經濟效益，促進社會資源優化配置。
3.1.1標準統一化原則
旅客聯運產品設計，首要任務應統一各交通運輸方式之間聯運接口標準，通過搭建聯運信息管理平臺，規范技術服務標準體系等，加強高速鐵路與航空、高速鐵路與公路、高速鐵路與水路等交通方式有機銜接，為旅客提供“一票制”聯程服務，實現旅客“零換乘”目標，提升聯運產品競爭力，促進旅客聯運系統持續有效運行。
3.1.2功能模塊化原則
旅客聯運產品可分為核心運輸產品模塊、形式運輸產品模塊和附加運輸產品模塊。旅客可在核心運輸產品模塊、形式運輸產品模塊和延伸運輸產品模塊中選擇若干個服務模塊，組合形成出行效用最大化的聯運產品，進一步優化配置旅客聯運資源。
3.1.3產品系列化原則
根據運輸市場需求和技術經濟要求，對旅客聯運產品系列進行橫向或縱向設計，擴大聯運產品和服務范圍，以盡可能少的聯運產品種類，最大化滿足多樣化、定制化的旅客出行需求，形成體系完整、結構合理、更具靈活性的旅客聯運系列化產品，健全旅客聯運產品體系，提高產品吸引力，全面提升旅客出行體驗。
3.2設計維度
從運輸方式、運輸速度、運輸距離等維度（見圖2），全面分析旅客聯運產品譜系的主要影響因素。
3.2.1運輸方式
旅客運輸方式主要包括鐵路運輸、航空運輸、公路運輸、水路運輸等，根據各種運輸方式的技術經濟特點，通過有效協同兩種以上運輸方式，可形成銜接順暢的空鐵聯運、公鐵聯運、鐵水聯運等產品體系。
（1）空鐵聯運
空鐵聯運產品主要是服務于高速鐵路相對劣勢的運輸市場，不適合在高速鐵路已經具有較高占有率的運輸OD提供空鐵聯運產品。同時，空鐵聯運在送達時間上也應具備一定的優勢，應該選擇在市內交通便利，同時具備高鐵站和機場的城市作為換乘銜接城市，最好選擇在具有綜合交通運輸樞紐的城市進行換乘。從空鐵聯運的組織形式考慮，空鐵聯運主要有“鐵空”、“空鐵”、“鐵空鐵”、“空鐵空”等形式。
（2）公鐵聯運
公鐵聯運產品主要是服務于高速鐵路未完全覆蓋的運輸市場，不適合在高速鐵路已經具有較高占有率的運輸OD提供公鐵聯運產品。同時，公鐵聯運在送達時間上也應具備一定的優勢，不適合選擇運輸距離過短的運輸市場提供公鐵聯運產品。為確保旅客順利完成高速鐵路和公路的接續換乘，可以采用汽車直接進高鐵站等銜接方式，提高公鐵聯運產品服務水平和市場競爭力。從公鐵聯運的組織形式考慮，公鐵聯運主要有“鐵公”、“公鐵”、“公鐵空”、“空鐵公”等形式。
（3）鐵水聯運
鐵水聯運產品主要是服務于因地形條件影響高速鐵路不能實現便捷出行的水路運輸市場。在海峽等水路運輸具有明顯優勢的運輸市場，通過鐵路、港口、公路各方開展全面合作，采用汽車直接進高鐵站和港口碼頭的銜接方式，促進鐵路、公路和水路運力資源共享、優勢互補，實現鐵公水換乘無縫銜接。從鐵水聯運的組織形式考慮，鐵水聯運主要有“鐵公水”、“水鐵公”等形式。
3.2.2運輸速度
按運輸速度，可劃分為高速運輸、中高速運輸以及低速運輸。
（1）高速運輸
在各種運輸方式中，速度最快的是航空運輸，其最高速度可達800km/h以上，單次航程可以超過10000km。由于機場距離市區較遠，去往機場所需時間較長，并且機場辦理登機程序較為復雜繁多，影響了整體航空運輸速度。
（2）中高速運輸
高速鐵路最高技術速度可達200~350km/h。然而，列車在運行過程中，可能存在列車停站、列車越行、列車跨線等鐵路技術作業，運營速度一般低于技術速度。公路運輸短距離的運營速度較高，一般可達到80~120km/h。
（3）低速運輸
水路運輸是速度最慢的運輸方式，客輪平均速度只有46~55km/h。在海上航行中，為了節約燃料消耗和提高營運效益，根據航線條件、運輸合同等特點，采取減速航行，一般低于額定船速。
3.2.3運輸距離
按運輸距離，可劃分為長距離運輸、中長距離運輸以及短距離運輸。
（1）長距離運輸
長距離運輸是指運輸距離在1500km以上的運輸。航空運輸和水路運輸在長距離運輸中具有較大優勢。然而，機場通常建設在具有一定人口規模的大城市，其正常運營需要一定的客流支撐，許多城市難以直接通過航空運輸完成出行。而水路運輸和實際地理位置有較大關系，不僅受運輸條件約束，需要依托沿海城市發達的水系，而且運輸速度慢，相比其它運輸方式不具備速度優勢。
（2）中長距離運輸
中長距離運輸是指運輸距離500～1500km范圍內的運輸。由于高速鐵路在車站位置選擇上通常會考慮城市的人口密度、當地地形、對周邊地區經濟的輻射能力等因素，因此，高速鐵路對中長距離出行需求具有較大吸引力。
（3）短距離運輸
短距離運輸是指運輸距離在500km范圍內的運輸。公路運輸覆蓋范圍最廣，被稱為“門到門”的運輸方式，通常其他運輸無法通達的城市或地區主要依靠公路運輸完成出行，其在短距離運輸中具有較大優勢。
3.3產品譜系化設計
基于時效性、經濟性、便捷性、可達性等旅客需求，在綜合考慮運輸方式、運輸速度、運輸距離等維度的基礎上，設計了基于高速鐵路的旅客聯運產品譜系，如圖3所示。
3.3.1空鐵聯運產品設計
空鐵聯運出行需求通常需要綜合考慮運輸時間、聯運票價、接續換乘、行李托運服務等多方面因素。面對長距離、中長距離運輸市場，通過設計空鐵聯運產品，充分發揮航空和高速鐵路比較優勢，利用高速鐵路作為航空的支線服務，優化接駁組織，提升空鐵銜接順暢性，將客流轉移到空鐵聯運，為旅客節約時間成本或經濟成本。
（1）既有高速鐵路直達也有航空直飛的OD
面對長距離運輸市場中既有高速鐵路直達也有航空直飛的OD，高速鐵路直達的時間較長，且航空直飛的票價較高，降低了旅客的出行需求。因此，在此OD開行空鐵聯運服務，將時間/價格敏感型旅客運輸到可以提供低價航空服務的機場，幫助其享受更加經濟的航空運輸服務，客流從高速鐵路直達或航空直飛轉移到空鐵聯運，為旅客節約時間成本和經濟成本。
（2）只有高速鐵路直達的OD
面對長距離運輸市場中只有高速鐵路直達的OD，由于OD間僅存在高速鐵路直達服務，沒有航空直飛服務，過長的出行時間降低了旅客的出行需求。因此，在此OD開行空鐵聯運服務，將航空運輸以空鐵聯運的形式提供給時間敏感型旅客，客流從高速鐵路直達轉移到空鐵聯運，為旅客節約時間成本。
（3）只有航空直飛的OD
面對長距離、中長距離運輸市場中只有航空直飛的OD，由于航空直飛的票價較高，降低了旅客的出行需求。因此，在此OD開發票價較低的空鐵聯運產品，將價格敏感型旅客運輸到可以提供低價航空服務的機場，客流從航空直飛轉移到空鐵聯運，為旅客節約經濟成本。
（4）既無高速鐵路直達也無航空直飛的OD
面對長距離、中長距離運輸市場中既無高速鐵路直達也無航空直飛的OD，由于OD間既沒有航空直飛服務，也沒有高速鐵路直達服務，只能通過航空轉航空、高鐵轉高鐵或其他運輸方式出行，低效換乘方式降低了旅客出行體驗。因此，在此OD開行空鐵聯運服務，將高效便捷的連續運輸服務提供給誘增客流，為旅客節約時間成本或經濟成本。
3.3.2公鐵聯運產品設計
公鐵聯運出行需求主要受客運樞紐銜接程度、運營時間、客車班次密度、購票便捷程度、客車品質、行李存放服務等因素影響。面對短距離運輸市場中不具備高速鐵路直達條件的OD，依托現有長途客運站，建設具有購票、取票、候車、旅游咨詢服務等功能的高鐵無軌站，并通過開通專線、班車等直達客車，實現與高鐵站無縫接駁，延伸高速鐵路運輸服務范圍，有效縮短旅客出行時間，促進高速鐵路與公路有機結合，打造零距離換乘、“門對門”、時刻精準的空鐵聯運直達通道。
3.3.3鐵水聯運產品設計
鐵水聯運出行需求主要受特殊的地理因素所決定，是必須經過水路運輸的剛性需求。選擇鐵（公）水聯運的旅客，往往對運輸時間、聯運票價、舒適度、接續換乘和便捷化設施要求較高。面對長距離、中長距離運輸市場中有普速鐵路直達但需跨水運的OD，由于運輸時間過長，極大降低了旅客的出行效率。因此，通過在此OD開行鐵水聯運服務，借助一段短距離公路運輸，便可輕松實現高速鐵路與水路無縫換乘，將時間敏感型旅客從普速鐵路直達轉移到高速鐵路，延伸“門到門”服務鏈條，從而有效節約旅客出行時間。
4結語
科學有序推進以高速鐵路為核心的旅客聯運產品發展，在旅客聯運產品譜系結構的基礎上，健全旅客聯運產品技術標準體系，完善聯運基礎設施，構建聯運信息管理平臺，提升聯運服務網絡質量，促進高速鐵路與航空、公路、水路高效協作和融合發展，營造多種交通方式主體共贏的市場格局，打造“一站式”、“一單制”全行程服務生態鏈，滿足人民群眾日益增長的高品質出行需求，對于加快構建現代綜合交通運輸體系具有重要意義。
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作者:汪健雄 肖玉蘭 閻志遠 王煒煒 朱建軍 張啟蒙 單位:中國鐵道科學研究院集團有限公司 電子計算技術研究所
