開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇部隊運輸處處長，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。

第1篇

尊敬的各位領導、評委、同志們:

大家好！

首先感謝組織和領導給予我展示自我的舞臺和施展才華的機會！中層干部實行公平、公正、公開地競爭上崗，這是深化人事制度改革的重大舉措，加強干部隊伍建設的有益嘗試。我堅決擁護，全力支持，積極參與。我叫×××，今年29歲，團員，入黨積極分子。94年中專畢業(yè)參加工作，2000年取得行政管理專業(yè)自修大專文憑，現(xiàn)自修本科，今年6月畢業(yè)。曾有..區(qū)運管處運管科、法制科副科長、團支部書記、城區(qū)運管所辦公室主任的任職經(jīng)歷。我覺得每一次工作的變化，對我人生閱歷的增長和能力的培養(yǎng)都是一次難得的機遇。挑戰(zhàn)與機遇同在，壓力與動力并存，我這次參加競爭上崗，目的就在于鍛煉自己，獲取多方面實踐經(jīng)驗，提高自身綜合素質(zhì)。參加工作十年來，從基層到機關，我積累了較豐富的基層和機關工作經(jīng)驗。我沒有輝煌的過去，只求把握好現(xiàn)在和將來。今天，我將競爭的崗位是稽查處處長。我認為我有以下有利條件：

一.是我精通運管業(yè)務，具備嫻熟的辦公技能。多年的運管工作實踐，使我對道路運輸業(yè)各個子行業(yè)都有了一定程度的了解和認識。特別是在運管科工作的幾年，我直接和經(jīng)營者打交道，協(xié)助科長起草行業(yè)指導性文件，時刻感受著運輸市場跳動的脈搏。在提倡辦公自動化的今天，我的計算機應用能力不斷提高，各種辦公軟件、程序應用自如。

二.是政策法律意識強，道路運政執(zhí)法實踐經(jīng)驗豐富。在日常的經(jīng)營許可、證照發(fā)放上，我始終堅持依法行政，嚴格依據(jù)道路運管法規(guī)、規(guī)章辦理。在原市運管處稽查科、貨運管理科、市場管理所、出租汽車管理所，直接從事行政執(zhí)法工作達五年，對運管法規(guī)的應用、執(zhí)法程序的把握、執(zhí)法文書的填制駕輕就熟。任曾都區(qū)運管處法制科副科長期間，負責對外勤科室行政執(zhí)法指導監(jiān)督、執(zhí)法文書的檢查歸檔工作。即使在非執(zhí)法崗位，我也沒有放松過法律法規(guī)知識的學習，時刻關注著運管法規(guī)的變化。

三、我吃苦耐勞、愛崗敬業(yè)、無私奉獻。在外勤科所，外出稽查、收費、開票、制作執(zhí)法文書，兼作內(nèi)勤事務，不言苦，不言累；在機關，身兼業(yè)務申請受理、客貨運行業(yè)管理員、運價監(jiān)管、統(tǒng)計等多個崗位，不言難、不言利。無論在哪里，不管干什么，我踏踏實實，兢兢業(yè)業(yè)，努力把工作做得更好。

四、工作作風樸實，為人謙虛、誠懇、好學。我的辦事原則是該辦的馬上辦，就是加班也要辦，從不利用手中職權對經(jīng)營者吃、拿、卡、要。工作之余我勤于學習、勤于思考，去年通過了中級職稱專業(yè)考試；并勤于動筆，近兩年在中國交通報、湖北交通報、中國道路運輸、湖北征運、隨州日報等報刊發(fā)表行業(yè)新聞、理論探討文章30多篇。這些有利條件決定了我能夠更快地進入稽查法制科科長這個角色，開展工作。“在其位，謀其政”，假如我有幸競爭上這個崗位，我將在運管處黨總支的領導下，圍繞運管處總體工作布署，以“新思路、新舉措、新發(fā)展”為指導思想，以“執(zhí)法人員高素質(zhì)化、執(zhí)法手段現(xiàn)代化、執(zhí)法行為規(guī)范化”為目標，從以下幾方面入手抓好法制、稽查工作。一是以教育培訓為主，多途徑提高執(zhí)法人員素質(zhì)。首先在培訓學習內(nèi)容上下功夫，改變過去“缺什么，補什么”的做法，學習增加具有前瞻性、預防性的內(nèi)容；改變過去執(zhí)法人員單一接收法律法規(guī)信息的片面性，將法律法規(guī)、部門規(guī)章與行業(yè)管理規(guī)范性文件交叉和融合起來學習；其次以法律法規(guī)知識競賽、理論探討為載體實施滲透式法制教育；再就是建立個人執(zhí)法行為評價系統(tǒng)，這個系統(tǒng)類似于單位的目標責任書，對執(zhí)法人員個人在法律、法規(guī)、規(guī)范性性文件方面的熟知程度、執(zhí)法量的多少、執(zhí)法行為的優(yōu)劣進行評價，形成有效的獎勵激勵機制，打破執(zhí)法人員學不學一個樣、水平高低一個樣、干多干少一個樣的狀況。二、執(zhí)法手段現(xiàn)代化，減輕執(zhí)法人員勞動強度。把證據(jù)的收集放在第一位，強調(diào)發(fā)揮照相、錄音、攝像等設備在調(diào)查取證過程中的重要作用；加強計算機在行政執(zhí)法中的應用，引進道路運輸違章自動識別和處理系統(tǒng)。就是說在路查中，通過電腦、攝像頭的配合使用對營運車輛自動檢查，結合湖北省道路運政管理系統(tǒng)做出是否違章的識別信號和處理參考意見。

第2篇

關鍵詞：淺議 通用航空 發(fā)展 突破

20中圖分類號： F562 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2016）08 （b）-0000-00

15中國通用航空高峰論壇雖已結束許久，大家對于通航產(chǎn)業(yè)的殷切關注卻并未消散。中國通用航空產(chǎn)業(yè)自1952年建立第一個通航飛行隊開始，一直保持著高速發(fā)展的態(tài)勢，無奈受多種原因限制，至今中國通航產(chǎn)業(yè)仍處于起步階段，不能滿足我國經(jīng)濟發(fā)展的需要，難以為建設社會主義和諧社會提供強有力的經(jīng)濟支撐，也遠遠落后于美國歐洲等發(fā)達國家。

究其原因，主要有以下三點：

a） 空域管理體制與通航發(fā)展難以協(xié)調(diào)

飛機要飛，首先得有飛行的空域，但我國現(xiàn)行二元化的空域管理體制極為嚴格，夸張點說，離地三尺就要打報告，“上天路”荊棘密布。現(xiàn)行的《通用航空飛行管理條例》、《民用航空法》、《飛行基本規(guī)則》都充分的體現(xiàn)了我國對通用航空活動審批很嚴。規(guī)定中明確指出通用飛機要上天必須滿足三個條件：一是需要名航局頒發(fā)的飛機適航許可證；二是飛行員務必擁有飛行駕照；三是要經(jīng)有關部門批準了飛行申請方可起飛。試想，即使?jié)M足了前兩個條件，飛一趟要提前很多天計劃申請，要通過軍方，民航好多部門的層層審核，各個單位層級挨個作揖通報，按照批準權限，經(jīng)批準后方可飛行，這種復雜繁瑣的審批過程直接抑制了通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和積極性，喪失了通航具有的快速便捷省事的行業(yè)特點。

b） 機場數(shù)量太少，不能滿足市場需求

通航飛行目前是“不讓起飛”，飛起來了卻又“下不了地。其實早在2010年，中國的通用航空機場建立了400多個，但因為多年來通航發(fā)展不起來，建了機場也白建，使得機場數(shù)量逐漸下降。而且我國通航機場分布極為不均勻，絕大多數(shù)機場位于華北、華東、東北，地廣福源的西部地區(qū)機場卻很少。再來，通用航空機場想要建立，要經(jīng)過嚴格的審批制度，符合法律規(guī)定的布局和標準，再經(jīng)有關部門批準。但悲催的是目前我國通航機場的審核辦法是依照建設航空運輸機場的標準實行的，審批標準過高，周期過長，不符合通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的特殊需求，嚴重影響到政府及企業(yè)對于建設機場基礎設施的熱情。最后，盡管通航機場建設的成本低、投入小、工期短，但也是需要跑道、安保、安檢、消防、機務、維修等一系列的基礎設施，僅僅讓通航公司一個個建立完善，恐怕根本負荷不來。就說美國，85%建設費用來自聯(lián)邦政府，10%來自地方政府，只有5%由企業(yè)提供。相比之下，我國政府對公共通航機場的投入扶持太有限。以上種種原因，造成了我國目前通航機場的不發(fā)達，無法形成完善的機場網(wǎng)絡體系，限制了通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

c） 通航人才緊俏，陷入缺失窘境

俗話說“天時不如地利，地利不如人和”，通航產(chǎn)業(yè)遲遲迎不來自己的春天，雖與“上天難”和“無地落”的政策法規(guī)有莫大（博客，微博）的關系，但缺乏專業(yè)技術人員，人才結構不盡合理，高端管理人員嚴重短缺，培養(yǎng)投資人才資源不足等“人不和”因素也是限制通航發(fā)展的重大根源。

先從從業(yè)人數(shù)上來說，據(jù)資料顯示，美國擁有近120萬名飛行員，而作為有13億人的泱泱大國，我國只有不到4萬的飛行員，其中有2.5萬還是在商用航空工作。預測未來10年通用航空飛行員缺口將超過15000名，可見我國專業(yè)人才缺口極其的大。除總量不足外，我國通航人才就業(yè)結構也并不合理。來自部隊或者民航公司的人占了通航人員總數(shù)的50%以上，而高層次、專業(yè)化、國際化的管理人才只占極少的部分，造成了人才頻繁跳槽被挖，就業(yè)形勢頗為混亂的情景。最后，我國培養(yǎng)通航飛行人才的硬件條件不足。目前市場上形成了重民航，輕通航的傳統(tǒng)，使得培養(yǎng)通航人才的機構少，規(guī)模小，具有壟斷體制。像中國民航飛行學院單一所飛行培訓學校，2015年運營飛機數(shù)量（220架）占到全國剩下高校加起來總和的五分之三。另外，國內(nèi)大部分培訓學校都沒有培養(yǎng)通航飛行員的項目，且多是“綁定銷售”，畢業(yè)了直接分配到各大民航公司，這也是致使通航業(yè)缺乏高精尖技術人才的原因。因此，航空培訓步伐緩慢，舉步維艱，滯慢了我國通航業(yè)發(fā)展的步伐。

縱使中國通航產(chǎn)業(yè)進步緩慢，看似進入了瓶頸期，但在國際大背景下，中國的通用航空整體上保持了持續(xù)、快速的發(fā)展趨勢。之所以這么說，是因為受2009年全球經(jīng)濟危機影響，全球通航市場近幾年雖有所復蘇，但增長乏力。相對應的，中國堅持走社會主義道路，經(jīng)濟一直迅猛發(fā)展，通航市場也是異軍突起。2012-2014年，年增長率超過20%。

在2015中國通用航空高峰論壇上，北京航天航空大學通用航空產(chǎn)業(yè)研究中心主任高遠洋如是說：“全球有超過10%的新出廠通用飛機被交付到了中國，目前中國正成為全球通用航空最為重要的新興市場。” 中國民航局運輸司通航處處長靳軍號介紹，“截至今年10月，中國通航企業(yè)數(shù)量已達271家，機隊規(guī)模2168架，通航機場及起降點310個。中國通航企業(yè)總體處于盈虧平衡狀態(tài)，盈利的企業(yè)占30%多。”

為了促進中國通用航空穩(wěn)步健碩的發(fā)展，適應市場快速增長的需求，2015中國通用航空高峰論壇指出未來，通航產(chǎn)業(yè)還需進一步“松綁”，用創(chuàng)新和改革沖破發(fā)展制約。

《低空空域管理使用規(guī)定》已于今年秋季上報決策部門，順利的話，將在年內(nèi)正式下發(fā)。目前，我國33%的1000米以下的低空空域已從全域管制改為按管制、監(jiān)視、報告三類不同屬性管理。新規(guī)定實行以后，定會在政治層面上有重大突破，繼續(xù)深化改革，更有效地利用低空空域資源，拉動上下游產(chǎn)業(yè)鏈的快速發(fā)展。

在“十三五”期間，全國要新建近500個通用機場，這就要求國家政府合理規(guī)劃機場建設，打破過去依照民航機場建造通航機場的固有思路，樹立符合通航實際使用要求的理念，降低機場建設成本，完成龐大的通航機場建設任務，為通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展鋪好路，架好橋。

根據(jù)規(guī)劃，到2020年，我國將擁有800個通用機場，按照通航產(chǎn)業(yè)就業(yè)帶動比1：12，那么到了2020年，我國需要的通航人才為2-3萬。因此，重點培養(yǎng)通航人才，增強就業(yè)人員的可塑性，舉辦非學歷管理培訓等等孕育人才計劃都應該被列為發(fā)展通航的重中之重。

最后引用高峰論壇上高遠洋的話：“政策信號十分明確：低空開放、支持通航發(fā)展。我們判斷，未來三十年全球通用航空仍將繼續(xù)得以迅猛發(fā)展，中國通用航空大發(fā)展尚需1-2年，目前正處于一個重要的布局期和產(chǎn)業(yè)準備期。”因此面對暫時低迷的全球通用航空市場，中國應該變“被動跟蹤”為主動引導，掀起通用航空飛機、發(fā)動機、機載、空管、運營、服務的技術大變革。

參考文獻：

[1] 萬志強 朱斯巖等. 認識航空--飛機?直升機知識與鑒賞[M]. 化學工業(yè)出版社