時間：2023-01-06 06:34:27
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇運輸工程論文，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
（一）驅(qū)動裝置的配置
帶式輸送機在設(shè)計階段的驅(qū)動裝置功率一定要達到煤礦運量的標(biāo)準(zhǔn)數(shù)額，并且在這個標(biāo)準(zhǔn)數(shù)額內(nèi)正常運轉(zhuǎn)，倘若帶式輸送機的正常煤礦運量的最大數(shù)額超過了其正常運行成本，過于偏小所造成的不良效果，情況嚴(yán)重時會“壓死”帶式輸送機，最終對整個煤礦生產(chǎn)造成極大的影響，務(wù)必要依照現(xiàn)場煤礦實際施工情況，運用較標(biāo)準(zhǔn)的最大運量來進行驅(qū)動裝置的配備。
（二）遵守《煤礦安全規(guī)程》
《煤礦安全規(guī)程》中明確規(guī)定，煤礦井下的上運帶式輸送機在運行過程中務(wù)必要設(shè)置相應(yīng)的制動閘和防逆轉(zhuǎn)裝置，下運帶式輸送機務(wù)必要配飾上相應(yīng)的制動裝置，并能夠?qū)捷斔蜋C的各種保護齊全、完善的進行配備，另外還包括安全防護裝置、外露的旋轉(zhuǎn)、移動部件全部安裝上防護罩、防護柵，保證檢修平臺的數(shù)量，做到一應(yīng)俱全。
（三）軟啟動設(shè)備
現(xiàn)階段，我國的軟啟動設(shè)備主要包括了CST、變頻器、國產(chǎn)調(diào)速型液力偶合器、德國福伊特閥控液力偶合器、液粘軟啟動等各種新型產(chǎn)品，所以煤礦井下的帶式輸送機在設(shè)計過程中，務(wù)必要將軟啟動設(shè)備放在首位進行考慮，最主要的原因是因為軟啟動設(shè)備能夠從各方面有效的減少啟動過程中對電網(wǎng)產(chǎn)生極大的沖擊力的現(xiàn)象，還能夠有效的保護膠帶接頭，保證軟啟動設(shè)備的良好運行。其中軟啟動設(shè)備的各種裝置中，應(yīng)該注意以下幾個方面的問題：
首先，變頻調(diào)速。這種設(shè)備的運用是要保證煤礦井下的軟啟動設(shè)備正常運轉(zhuǎn)，就務(wù)必要轉(zhuǎn)變電機勵磁頻率，使其能夠正常的調(diào)配速度，并能夠進行全程自控，效率高、進行速度調(diào)整的范圍非常廣泛，但是倘若運用低頻起動，便會減弱整個電機中的輸入電壓，致使電機自身的輸出轉(zhuǎn)矩減弱，根本就不能夠符合大型帶式輸送機在運轉(zhuǎn)過程中速度較低的啟動情況，所以，這種情況僅僅對中小型帶式輸送機較為適用。
其次，液力耦合器。這種設(shè)備的主要功能是能夠改善帶式輸送機的啟動性能，并緩和電機與負載啟動之間較大的沖擊力，不過液力耦合器傳遞的扭矩與它正常運轉(zhuǎn)時候的速度之間構(gòu)成的是一種正比例的關(guān)系，當(dāng)速度不高時，其中的船體扭矩就不高，不過，當(dāng)運轉(zhuǎn)的速度過于偏低時，液力耦合器就不能夠為其提供相對穩(wěn)定的加速度，其中的傳動特性具備較大的非線性，潛在著很多不足之處，主要包括了控制特性不精確、效率不高、穩(wěn)定運行過程中離不開滑差。
最
后，CST可控軟啟動裝置：軟連接、可控軟起動(停車)；全面保證主電機空載運行，對減弱啟動電流有著很好的促進作用，全面集合機電控于一體，并具備較為齊全的智能故障自診斷功能，能夠提升皮帶機整體使用壽命的時間，增強帶式輸送機正常運轉(zhuǎn)的速度與效率，并保證在最有效的運轉(zhuǎn)情況下運用最低的器械設(shè)備養(yǎng)護成本，并能夠逐步完善多點驅(qū)動功率平衡解決舉措，保證系統(tǒng)開放，能夠全面實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享與網(wǎng)絡(luò)化，本安型與高防護的等級設(shè)計普遍偏高，并能夠全面達到防爆環(huán)境與全天候作業(yè)要求的各種標(biāo)準(zhǔn)，能夠?qū)崿F(xiàn)煤礦井下的帶式輸送機的長距離帶式輸送機，不過CST對油脂的要求是相當(dāng)嚴(yán)格的，其中對設(shè)備的維護要求也就非常高。
二、帶式輸送機安裝與驗收
帶式輸送機安裝與驗收務(wù)必要經(jīng)過專業(yè)的機械使用與維護人員來悉心指導(dǎo)，并嚴(yán)格把關(guān)，主要途徑需從以下幾個方面出發(fā)：
首先，滾筒和中間架之間的中心線務(wù)必要保持在國家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)。其次，設(shè)備超平找正。這一點所包含的內(nèi)容較多，主要就包括了水平、間隙、徑向位移、角向位移等幾個方面，對于這里的設(shè)備超平找正的標(biāo)準(zhǔn)也務(wù)必要達到國家要求的標(biāo)準(zhǔn)數(shù)額。再次，設(shè)備的基礎(chǔ)務(wù)必要按照相應(yīng)的要求開展灌漿工作，地腳螺栓中的長度要求要符合國家所制定的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。另外，全面精確的硫化膠帶接頭工藝，保證膠帶接頭的質(zhì)量不會出現(xiàn)絲毫差錯，并能夠有效預(yù)防膠帶跑偏的現(xiàn)象。最后，對于電器設(shè)備、電纜以及風(fēng)水管線等的安裝設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)也務(wù)必要迎合該煤礦行業(yè)的發(fā)展需求。
三、加強帶式輸送機維護的思考
1、帶式輸送機在進行日常維護的過程中的主要地點就是檢修班，它檢修的內(nèi)容主要就包括了帶式輸送機整機連接螺栓、上托輥架與邊梁二者相連接的螺栓，在開展這類型的日常維護時，應(yīng)該運用手摸耳聽兩種方法，用手能夠直接明顯的觸摸到設(shè)備軸承溫度有無超標(biāo)，振動階段聲音是否過大，有無異常現(xiàn)象，并及時查詢已經(jīng)破裂的托輥、托輥架有沒有及時的更換，并定期檢查電氣等設(shè)備的完好度，并對帶式輸送機的日常維護進行相關(guān)試驗進行驗證，提升帶式輸送機的正常運轉(zhuǎn)能力，并定期對其進行低壓檢漏，保證其的良好性能。做好一切前提工作的情況下，還應(yīng)該對膠帶進行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，使其能夠更適合帶式輸送機地正常運轉(zhuǎn)，還要查看帶式輸送機的油管連接處是否存在著較為明顯的漏油現(xiàn)象，并定期查詢轉(zhuǎn)載點的真實情況，其中主要包含的內(nèi)容就包括了擋煤皮子的完好程度、溜煤裝置的完好程度、膠帶與接頭的連接是否到位，并將其檢查的結(jié)果進行記錄和保存，以備不時只需。
2、定期停產(chǎn)檢修維護。這種維護手段常用于一些工程量較大，檢修起來較為困難的帶式輸送機中，其日常內(nèi)容主要就包括了換置滾筒、接頭硫化、換置膠帶、機械設(shè)備升級改造等。
四、裝載點的特殊管理
（一）煤礦井下應(yīng)該加大對開采制度的建設(shè)，強化煤礦工作面管理，并大量減弱大塊矸石和鐵器涌入煤流系統(tǒng)的種種可能性，采用可行的手段就是在主運帶式輸送機溜煤眼上面進行篦子的安裝，不過事先應(yīng)該注意，篦子的方口尺寸大小的預(yù)定應(yīng)該完全按照煤礦礦井的實際情況來進行精確預(yù)設(shè)和計算。
（二）在溜煤眼下方配備緩沖床，緩沖床的安裝也有一定要求，具體就表現(xiàn)為，緩沖床的表面應(yīng)該與膠帶的非工作面二者的最大距離保持在5mm長度，保持這種距離的主要作用就是盡量避免緩沖溜煤眼落下的物料對膠帶帶來較強的沖擊力，以此來有效保護膠帶覆蓋膠和內(nèi)部鋼絲繩。
（三）溜煤裝置在安裝的過程中應(yīng)該讓其最低端和膠帶二者保持著一定的距離，這個距離可以根據(jù)溜煤眼上方所配備的篦子口的長度來確定，這種有效措施最終能夠避免膠帶大量撕裂的情況出現(xiàn)。
（四）運用“日檢制度”來對裝載點進行有效維護和查詢，其檢查的內(nèi)容也是多樣化的，不僅包括了擋煤皮子的維護與查詢，還包括了擋煤裝置連接件的螺栓實際情況的維護與查詢。
（五）各個裝載點的檢查務(wù)必要讓具備較高的職業(yè)道德素質(zhì)的人員來完成，以此來提升裝載點的運行質(zhì)量，避免各種不良情況出現(xiàn)。
1.為博士研究生2007級講授《船舶運動建模與控制》，40學(xué)時，6名學(xué)生。
2.指導(dǎo)9名碩士研究生，2名博士研究生，其中4名研究生畢業(yè)。
3.指導(dǎo)航海2004級3名本科生畢業(yè)設(shè)計。
二、科研工作
1. 完成了廣遠半潛船壓載水仿真系統(tǒng)等科研項目。
2. 參加的高品質(zhì)航海模擬器及其開發(fā)平臺獲得國家科技進步二等獎。
3. 2008年獲得交通運輸部吳福-振華優(yōu)秀教師獎。
三、著作及論文
1.2008年第一作者ei收錄2篇、發(fā)表核心期刊論文2篇，發(fā)表第二作者論文3篇(研究生第一作者)，總計7篇。
[2]張顯庫. 具有對偶極點的不穩(wěn)定過程的魯棒控制[j]. 系統(tǒng)工程與電子技術(shù). 2008,30(5):898-900. ei收錄
[3]張顯庫,尹勇,金一丞.海上搜救模擬器的直升機懸停魯棒控制[j].中國航海, 2008, 31(1):1-5.
[4]張顯庫,王新屏,朱璐.關(guān)于船舶nomoto模型的進一步思考[j].航海技術(shù), 2008,30(2):2-4.
[5]王新屏,張顯庫.基于反饋線性化與閉環(huán)增益成形的減搖鰭控制[j].中國航海,2007,30(4):5-8.
[6]張楊,張顯庫.強風(fēng)中普通錨泊商船動力定位的研究[j].船舶工程,2008,30(2):58-62.
[7]李宗波, 張顯庫, 賈云. 船舶轉(zhuǎn)向過程中速度下降問題的研究[j]. 航海技術(shù), 2008,30(3):2-4.
2. 發(fā)表的論文及著作2008年被同行引用21次，總計被引用600余次(單篇最高引用66次)。
3. 為《ieee on fuzzy systems》,《int. j. of systems science》和《控制與決策》、《交通運輸工程學(xué)報》、《系統(tǒng)工程與電子技術(shù)》、《測試技術(shù)學(xué)報》、《工程設(shè)計學(xué)報》、《哈爾濱工程大學(xué)學(xué)報》、《福州大學(xué)學(xué)報》等20種學(xué)術(shù)期刊審稿30篇。
四、學(xué)科、實驗室及其它工作
作為學(xué)科負責(zé)人撰寫了9個報告，主要包括：
1.重點實驗室年報；
2.遼寧省重點學(xué)科建設(shè)申報項目及交通信息工程及控制學(xué)科介紹、培養(yǎng)方案；
3.遼寧省重點學(xué)科5年發(fā)展規(guī)劃報告；
4.匯總交通運輸工程學(xué)科5年發(fā)展規(guī)劃報告；
5.交通信息工程及控制學(xué)科省重點學(xué)科評估報告；
6.匯總交通運輸工程學(xué)科評估報告；
7.“211工程”三期項目申請報告(研究方向)；
關(guān)鍵詞:公路橋梁 預(yù)算造價 預(yù)算編制 造價編制 橋梁造價預(yù)算 造價
中圖分類號：U445 文獻標(biāo)識碼：A
1、引言
隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，為了迎合經(jīng)濟的發(fā)展需要，公路工程在近幾年得到較快進步。公路橋梁作為公路交通樞紐的重要組成部分，建設(shè)規(guī)模越來越大，結(jié)構(gòu)越來越復(fù)雜，難度越來越高。在公路橋梁管理中，預(yù)算造價管理是橋梁項目成本管理的基本手段。隨著公路橋梁建設(shè)規(guī)模增大，建設(shè)周期延長，投資額度增大，施工技術(shù)和質(zhì)量要求都相應(yīng)提高。種種環(huán)境因素，迫切要求在橋梁建設(shè)過程中，要結(jié)合工程實際情況，來確定橋梁的預(yù)算造價，加強對橋梁建設(shè)工程的預(yù)算標(biāo)志，提高公路橋梁投資的經(jīng)濟效益。
2、公路橋梁預(yù)算造價編制概述
公路橋梁的預(yù)算造價編制的工作程序和一般流程可以總結(jié)為：制定初步工作草案，確定預(yù)算編制的原則；明確預(yù)算造價計價定額和相關(guān)使用范圍，根據(jù)工程量計算公式和相關(guān)計算方式，獲取各類費用、項目及準(zhǔn)則；在熟悉掌握工程相關(guān)圖表、信息和文字解釋后，進行施工現(xiàn)場勘查，審核校對好工程量，之后開始計算工程量；要審查施工規(guī)劃中的施工方法和內(nèi)容，確保施工方法經(jīng)濟合理、科學(xué)可行、安全穩(wěn)定；在完成工程造價及費用、價格相關(guān)處理及運算后，重新做好審查及校對，提供最終計算結(jié)果，并裝訂成為說明文件。
在編制公路橋梁預(yù)算造價編制時，要注意以下問題：公路橋梁預(yù)算造價編制過程中，計算較為復(fù)雜。隨著近幾年來橋梁設(shè)計和工程完工水平的逐步提高，施工建設(shè)過程中大量的應(yīng)用新材料、新工藝及新結(jié)構(gòu)，新型技術(shù)和工藝的使用雖然能在一定程度上改善工程質(zhì)量，但對工程預(yù)算造價編制卻非常不利。在核查公路橋梁項目各個流程中的工程數(shù)量時，要結(jié)合橋梁工程的建設(shè)特點，綜合橋梁上部結(jié)構(gòu)、下部結(jié)構(gòu)等橋梁骨架工程，綜合分析，確定工程數(shù)量，同時要兼顧同核心工程相關(guān)的輔助作用的工程數(shù)量。確定公路橋梁骨架工程數(shù)量時，都在設(shè)計圖表中進行說明，通常情況下只需要依據(jù)相關(guān)定額說明，結(jié)合施工開始前設(shè)計的施工組織，套用定額來進行造價的計算。然而由于輔助工程數(shù)量未在圖表中說明，導(dǎo)致依此計算的預(yù)算造價有失準(zhǔn)確。實際確定時，需要結(jié)合橋梁工程的實際情況，綜合工程實際要求和預(yù)算編制人員的實際能力，將歷史計算資料作為參考，確保工程預(yù)算編制和實際情況保持一致。
3、公路橋梁預(yù)算造價編制的控制原則及影響因素
3.1公路橋梁預(yù)算造價編制的控制原則
優(yōu)化公路橋梁工程成本，編制橋梁預(yù)算造價時，要根據(jù)全面成本控制原則，力求將工程成本降至最低；確定控制目標(biāo)，掌握工程最新動態(tài)，實現(xiàn)成本動態(tài)管理；明確責(zé)任，預(yù)算編制權(quán)、責(zé)、利相互協(xié)調(diào)和控制。利用成本的最低潛力，進行定期成本目標(biāo)調(diào)整，結(jié)合工程實際情況，來優(yōu)化成本。
3.2公路橋梁預(yù)算造價的影響因素
影響橋梁預(yù)算造價的因素較多，其中最主要的是工程施工組織設(shè)計。組織設(shè)計要從施工的角度出發(fā)，對擬建的橋梁工程進行現(xiàn)場調(diào)查，結(jié)合具體的施工技術(shù)、施工方法、施工條件進行經(jīng)濟性分析比較，提出優(yōu)選的施工方法、施工技術(shù)措施及施工組織。施工組織設(shè)計的影響是多方面的，但主要表現(xiàn)在直接費用方面，影響較大的主要因素包括：
3.2.1 施工現(xiàn)場的平面布置
施工現(xiàn)場平面布置是施工組織設(shè)計空間設(shè)計的體現(xiàn)，主要包括材料運輸、材料供應(yīng)、供水供電、工地倉庫、臨時工程、預(yù)制場、拌合場、加油區(qū)、大型設(shè)備工作面等布置及安排。平面布置是否合理，決定了預(yù)算直接費用的多少。平面布置不合理，容易導(dǎo)致運輸?shù)膬r格、臨時工程費用、平整場地費用、場內(nèi)運輸費用、材料運輸費用及租用土地費等產(chǎn)生較大差異。
3.2.2 施工工期
公路橋梁工程的施工組織設(shè)計應(yīng)按照合理的工期進行勞動力安排、材料的供應(yīng)、設(shè)備的配備。施工工期延長，各類費用都會增加，直接導(dǎo)致預(yù)算造價超標(biāo)。工程質(zhì)量、費用、進度三者是相互制約的。
3.2.3 施工方法的選擇
在公路橋梁設(shè)計中，要盡量采用標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，采用科學(xué)的施工方法，這樣才有利于施工，才能減少技術(shù)措施費用及輔助工程費用。橋梁上部構(gòu)造的施工方法有預(yù)制安裝、現(xiàn)澆施工、懸臂施工、頂推施工、轉(zhuǎn)體施工、橫移施工、逐孔施工及提升與浮運施工等。
3.2.4 運輸組織
公路橋梁的運輸組織要力求運輸距離最短、運輸量最小，要減少材料和設(shè)備的運轉(zhuǎn)次數(shù)，避免多次中轉(zhuǎn)，力求直達工地了；同時要裝卸迅速，運轉(zhuǎn)方便，在保證安全的基礎(chǔ)上，利于施工。
4、公路橋梁預(yù)算造價中如何剝離和提取工程量
工程量是編制工程造價的基礎(chǔ)，設(shè)計人員在完成設(shè)計圖紙的同時已進行了計算。施工計價的關(guān)鍵是如何從設(shè)計圖紙中提取工程量。根據(jù)橋梁工程施工技術(shù)的特點。計價工程量的基礎(chǔ)資料包括以下3個方面的內(nèi)容。
4.1主體工程
主體工程包括橋梁基礎(chǔ)、下部和上部工程。一般設(shè)計圖紙已經(jīng)給定，按照定額的要求，可較容易確定其計價的各項工程量。
4.2輔助工程
如屬于基礎(chǔ)工程部分的，有挖基坑、圍堰、排水、工作平臺、護筒、泥漿船及其循環(huán)系統(tǒng)等；屬于上下部工程的，有拱盔、支架、吊裝設(shè)備、提升模架、施工電梯等；與基礎(chǔ)和上下部工程都有關(guān)聯(lián)的，如混凝土構(gòu)件運輸、預(yù)制場及其設(shè)施（如大型預(yù)制構(gòu)件底座、張拉臺座、門架等）、拌和站（船）、蒸汽養(yǎng)生設(shè)施等。這些輔助工程的計價數(shù)量，除挖基坑外，都要根據(jù)建設(shè)項目的實際情況和施工組織設(shè)計的要求，并參考以往的成功經(jīng)驗來取定。
4.3臨時工程
包括兩個方面的內(nèi)容，①施工企業(yè)進行施工所需的生產(chǎn)、生活建（構(gòu)）筑物和其他設(shè)施等，以費率的形式計入現(xiàn)場經(jīng)費內(nèi)；②大型臨時工程，包括臨時軌道鋪設(shè)、便道、便橋、臨時電力線路、臨時通訊線路、臨時碼頭等，根據(jù)施工方法、施工組織設(shè)計確定工程數(shù)量，逐項列入橋梁造價內(nèi)。
4、公路橋梁預(yù)算造價
4.1路基工程預(yù)算造價。
公路橋梁工程施工單位進場后，需要清除原有路基區(qū)域內(nèi)的灌木林叢、植物及腐殖土等，需要進行砍樹、清理地表土及挖除樹根等工作。工程預(yù)算造價中要提取相關(guān)費用，樹木以棵為單位，清理地表土以平方米為單位，計算路基清除費用。路基清理完成后，要回填至原地面標(biāo)高所需要的土石方數(shù)量，根據(jù)設(shè)計部要求進行填筑計算。路基開挖過程中，根據(jù)工作的難易程度，分別根據(jù)土壤和巖石的分類及性質(zhì)來計算，對硬土、普通土、松土及堅石、次堅石、軟石等不同性質(zhì)的區(qū)分計算。土石方的運輸和壓實都分別計入土方和石方兩項，計算單位為立方米，根據(jù)土方和石方的類別來分別計算組費。路基土石方在開挖、運輸、裝卸過程中，都是按照天然密實體積來計算，填筑時按照壓實或夯實的體積來計算；石方爆破按天然密實體積計算。當(dāng)以填方壓實體積為工程量，采用以天然密實方為單位的定額時，所采用的定額應(yīng)乘以相應(yīng)的系數(shù)。所有的挖方應(yīng)計價，對于填方要根據(jù)土源來決定是否計價：如果是路外借土，要計價；移挖做填調(diào)配利用，則不計價；本樁利用這一數(shù)量不參與費用的計算，其挖方已在挖方內(nèi)計算，其填方已在填方內(nèi)計算；遠運利用只計算其調(diào)配的運輸費用；借方計算其挖、裝、運的費用，其填方已在填方內(nèi)計算；棄方只計算其運輸費用，其挖方已在填方內(nèi)計算。套取定額計價時，要考慮自卸汽車運輸定額的土方運輸損耗，確定損耗系數(shù)的原則是要在相應(yīng)土方系數(shù)的基礎(chǔ)上增加0.03，但棄方運輸時，不應(yīng)再次計算運輸損耗。機械施工中土、石方，挖方部分機械達不到需要由人工完成的工程量由施工組織設(shè)計確定。其中，人工操作部分，按相應(yīng)定額相乘以1.15的系數(shù)。
推土機主要進行50-100m短距離推運土方、石渣等作業(yè)；鏟運機主要適用于中距離的大規(guī)模土方轉(zhuǎn)移工程；裝載機適用于公路工程中土、石方鏟運，以及推土、起重等多種作業(yè)，在運距不大的或運距和道路坡度經(jīng)常變化的情況下，如采用裝載機和自卸汽車配合裝運，會使工效下降，費用增加在這種情況下，可單獨采用裝載機作為自鏟運設(shè)備使用；施工機械按單位費用最低的原則選取，一般來講，工程量大的土、石方工程施工應(yīng)該選擇大功率或大噸位的施工機械，工程量小的土、石方工程施工應(yīng)該選擇小功率或小噸位的施工機械，
4.2橋涵工程預(yù)算造價。
橋涵工程量的計算較為繁雜，定額計價項目具有多樣性，計算和提取的難度較大。為了提高計算和提取的準(zhǔn)確度，要按照施工順序來提取工程量，一般按照挖基----基礎(chǔ)工程-----下部工程----上部工程的順序進行，要考慮相應(yīng)的輔助工程順序，確保工作程序系統(tǒng)化。預(yù)算造價人員要盡量規(guī)避在提量中出現(xiàn)措施，提高計算和提取的準(zhǔn)確度。橋梁主體工程在設(shè)計圖紙中通常已經(jīng)給定了工程量，只需要根據(jù)定額的要求，即可確定計價的各項造價。但是在定額計價過程中，要注意：
4.2.1混凝土工程計價時，除了鋼吊橋、鋼桁架橋中的橋面系混凝土工程外，都不應(yīng)該包括預(yù)應(yīng)力筋系統(tǒng)和鋼筋。
4.2.2 除軌道鋪設(shè)、電訊電力線路、場內(nèi)臨時便道、便橋未計入定額外，其余場內(nèi)需要設(shè)置的各種安裝設(shè)備及構(gòu)件運輸、平整場地等均攤?cè)攵~中，懸拼箱梁還計入了棧橋碼頭，使用定額時均不另行計算。
4.2.3計價中，除非有特殊說明，在混凝土定額中，要綜合上下架、腳手架、爬梯及安全維護措施的搭拆費用、攤銷費用，在使用定額時，不再另外計算。
4.2.4定額中混凝土工程均已包括操作范圍內(nèi)的混凝土運輸。現(xiàn)澆混凝土工程的混凝土平均運距超過50m時，可根據(jù)施工組織設(shè)計的混凝土平均運距，按混凝土運輸定額增列混凝土運輸。
4.2.5定額中的模板均為常規(guī)模板，當(dāng)設(shè)計或施工對混凝土結(jié)構(gòu)的外觀有特殊要求需要對模板進行特殊處理時，可根據(jù)定額中所列的混凝土模板接觸面積增列相應(yīng)的特殊模板的材料費用。
4.2.6 行車道部分中的橋頭搭板，應(yīng)根據(jù)設(shè)計數(shù)量按橋頭搭板定額計算。人行道部分的橋頭搭板已綜合在人行道定額中，不得另行計算。
5、結(jié)束
公路橋梁預(yù)算造價管理貫穿于施工全過程中，從工程開始到竣工驗收，每個環(huán)節(jié)都存在預(yù)算造價的控制和管理。預(yù)算造價中，工程量是構(gòu)成主要要素，除開發(fā)生工程變更外，不得隨意更改。要合理安排預(yù)算造價的計算順序，盡量連續(xù)計算，防止出現(xiàn)重算、漏算等現(xiàn)象。
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關(guān)鍵詞：鋼混凝土，冬期施工
隨著我國國民經(jīng)濟的發(fā)展，基本建設(shè)日益繁榮，特別是在北方地區(qū)，近年來都處于暖冬季節(jié)，冬季施工環(huán)境得以改善。為使工程早日投產(chǎn)充分發(fā)揮其經(jīng)濟效益和社會效益冬季施工任務(wù)也愈來愈緊，伴隨而來也是工程質(zhì)量問題的多發(fā)季節(jié)。筆者結(jié)合多年的工程實踐淺談如何做好冬季施工發(fā)表幾點見解。
1、做好冬期施工前的準(zhǔn)備工作
1.1注意提前收集施工地區(qū)氣溫變化的資料。規(guī)范規(guī)定當(dāng)室外日平均氣溫連續(xù)5天降到5℃或5℃以下，或者最低氣溫降到0℃或0℃以下時，即進入冬期施工，因此在工程即將進入冬期施工前，要提前準(zhǔn)備和防范，把不利的因素消除在萌芽狀態(tài)，要提前收集當(dāng)?shù)囟诘臍庀筚Y料。了解當(dāng)?shù)氐臍鉁刈兓掷m(xù)時間、最低溫度以及最大風(fēng)雪等資料，還要了解施工中未來一周的變化，只有這樣才能作到防患于未然。
1.2做好冬期施工技術(shù)文件的編制工作。在工程進入冬期施工前要編制好冬期施工技術(shù)文件。作為冬期施工的技術(shù)指導(dǎo)性文件，冬期施工技術(shù)文件必須包括施工方案和施工組織設(shè)計或技術(shù)措施。
1.3作好人員培訓(xùn)和技術(shù)交底工作
冬期施工由于在負溫下進行作業(yè)，不了解或不熟悉冬期施工規(guī)律，極易造成工程質(zhì)量事故，為保證工程質(zhì)量，組織施工人員學(xué)習(xí)國家和地方有關(guān)冬期施工規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，掌握有關(guān)冬期施工的基本理論及施工方法。工程技術(shù)人員進行冬期施工前必須做好技術(shù)交底。防止施工操作人員違反施工規(guī)范造成認(rèn)為的質(zhì)量事故。
1.4作好原材料的檢驗復(fù)試及混凝土的配合比工作，以防止不合格的材料使用在工程中，從源頭上消除引起工程質(zhì)量隱患的因素。
2、鋼筋混凝土工程冬季施工的技術(shù)措施
一般情況下，混凝土冬期施工要求正溫澆筑、正溫養(yǎng)護。對原材料的加熱，以及混凝土的攪拌、運輸、澆筑和養(yǎng)護進行熱工計算，并據(jù)此施工。
2.1冬期施工中配制混凝土用的水泥，應(yīng)優(yōu)先選用活性高，水化熱量大的硅酸鹽水泥和普通硅酸鹽水泥，不宜使用火山灰質(zhì)硅酸鹽水泥和粉煤灰硅酸鹽水泥。水泥的強度等級不底于42.5，最小水泥用量不小于300kg/m³病K泥不得直接加熱，使用前1-2d運入暖棚存放。暖棚溫度宜在5℃以上。
2.2骨料要求提前清洗和儲備，做到骨料清潔、無凍塊和冰雪。論文參考，冬期施工。。冬期骨料所用儲備場地應(yīng)選擇在地勢較高不積水的地方。冬期施工拌制混凝土的砂石溫度要符合熱工計算需要的溫度。骨料的加熱方法可因地制宜，但以蒸汽加熱法為好。其優(yōu)點是加熱溫度均勻熱效率高。缺點是骨料中的含水量增加。
2.3因為水的比熱是砂石料的5倍左右，所以冬期拌制混凝土?xí)r應(yīng)優(yōu)先采用加熱水的方法。水可以加熱到100℃，但由于水泥和80℃左右的水拌和會發(fā)生驟凝現(xiàn)象實踐中一般控制在70℃以內(nèi)。
2.4原材料不論用何種方法加熱，在設(shè)計加熱設(shè)備時，必須先求出每天的最大用料量和要求達到的溫度。根據(jù)原材料的初溫和比熱，求出需要的總熱量。論文參考，冬期施工。。同時考慮加熱過程中熱量的損失。有了要求的總熱量就可以決定采用熱源的種類、規(guī)模和數(shù)量。
2.5混凝土不宜露天攪拌，應(yīng)盡量搭設(shè)暖棚，優(yōu)先選用大容量的攪拌機。以減少混凝土的熱量損失。攪拌前，用熱水或蒸汽沖洗攪拌機?；炷恋陌韬蜁r間比常溫規(guī)定時間延長50%。
2.6混凝土在運輸時間和距離應(yīng)保證混凝土不離析，不喪失塑性。采取的措施主要為減少運輸時間和距離；使用大容積的運輸工具并加以適當(dāng)?shù)谋亍?/p>
2.7混凝土在澆筑前應(yīng)清除模板和鋼筋上的冰雪和污垢，盡量加快混凝土的澆筑速度，防止熱量散失過多。混凝土拌合物的出機溫度不宜低于10℃，入模溫度不得低于5℃。論文參考，冬期施工。。采用加熱養(yǎng)護時，混凝土養(yǎng)護前的溫度不低于2℃。溫度過底則容易造成新澆混凝土冷卻太快，使混凝土在很短時間內(nèi)降至冰點溫度而影響混凝土早期強度增長。
2.8在施工操作上要加強混凝土的振搗，盡可能提高混凝土的密實度，冬期振搗混凝土要采用機械振搗。振搗時間應(yīng)比常溫時有所增加。
2.9加熱養(yǎng)護整體式結(jié)構(gòu)時，施工縫的位置應(yīng)設(shè)在溫度應(yīng)力較小處。加熱溫度超過40℃時，由于溫度高，勢必在結(jié)構(gòu)內(nèi)部產(chǎn)生溫度應(yīng)力。因此在施工前應(yīng)征得設(shè)計單位的意見，在跨內(nèi)適當(dāng)?shù)奈恢迷O(shè)置施工縫。
2.10施工縫處，在水泥終凝后立即用3-5個大氣壓的氣流吹除結(jié)合面的水泥膜，污水和松動石子。繼續(xù)澆筑時為使新老混凝土牢固結(jié)合，不產(chǎn)生裂縫，要對舊混凝土表面進行加熱，使其溫度和新澆混凝土入模溫度相同。
2.11為了保證新澆混凝土與鋼筋的可靠粘結(jié)，當(dāng)氣溫在-15℃以下時，直徑大于25mm的鋼筋和預(yù)埋件，可噴熱風(fēng)加熱至5℃，并清除鋼筋上的污土和銹渣。
2.12做好試塊的留置工作。根據(jù)規(guī)范冬期施工試塊不少于2組，與結(jié)構(gòu)同條件養(yǎng)護，分別用于檢驗受凍前混凝土和轉(zhuǎn)入常溫養(yǎng)護28天的混凝土強度。
2.13加強混凝土成品的養(yǎng)護。冬期混凝土的養(yǎng)護管理是保證混凝土質(zhì)量的重要措施。新澆筑的混凝土要做好覆蓋保溫工作，并經(jīng)常檢查做好混凝土的測溫工作實施信息化養(yǎng)護保證混凝土在臨界強度前不受凍。
2.14鋼筋冷拉可在負溫下進行，但溫度不宜低于-20℃。如采用控制應(yīng)力方法時，冷拉控制力較常溫提高30N/㎜²?；采用冷缆士刂品椒〞r，冷拉率與常溫相同。
2.15鋼筋的焊接宜在室內(nèi)進行，如必須在室外焊接。其最低氣溫不低于-20℃，且應(yīng)與防雪和防風(fēng)措施，剛焊接的接頭嚴(yán)禁立即碰到冰雪，避免造成冷脆現(xiàn)象。
2.16冬期進行鋼筋焊接影響因素較多，鋼筋焊接前必須根據(jù)當(dāng)?shù)氐氖┕l件、氣溫狀況進行試焊，試焊時先根據(jù)氣溫狀況調(diào)整焊接參數(shù)及焊接工藝，焊接參數(shù)和工藝確定后。再進行試焊，試焊的焊件送實驗室實驗，合格后再進行批量焊接。
2.17焊劑或焊條在冬期運輸，保存過程中極易受潮，使用受潮的焊劑或焊條會造成焊接熔池中混入氣體停留在焊肉內(nèi)中造成氣孔影響焊接質(zhì)量。在使用焊條或焊劑時，要按說明書的要求對焊條或焊劑進行烘培，干燥后再使用。
2.18冬期不得在強凍地基上澆筑混凝土。這種土凍脹變形大，如果地基土遭凍，必然引起混凝土的凍害及變形。在弱凍性地基上澆筑時，地基上應(yīng)進行保溫，以免遭凍。
3、制定冬期安全施工措施。冬期施工氣溫較低，引發(fā)安全事故的因素較多，在施工前要制定相應(yīng)的冬期安全施工措施，配備必要的安全防護用品，對施工人員進行安全教育。尤其是高空作業(yè)和特殊工種的教育，并加強現(xiàn)場施工管理工作，確保工程安全施工。
4、結(jié)束語
冬期施工雖不常發(fā)生，但如果不提前準(zhǔn)備和防范，會影響工程質(zhì)量進度，措施不當(dāng)會帶來質(zhì)量隱患。因此工程即將進入冬期前作好防范，在施工期間作好控制是必要的，我堅信隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，越來越多的好辦法好措施付之于實踐。冬季施工的質(zhì)量將會更能得到保證。
【關(guān)鍵詞】路橋工程，施工成本，管理策略
中圖分類號：K826.16文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：
一.前言
路橋工程是我國經(jīng)濟發(fā)展中最為重要的部分之一，不僅關(guān)系到我國的經(jīng)濟發(fā)展，而且密切關(guān)系到我國人們生活水平的提高，如何在有限的資源內(nèi)，通過合理的設(shè)計，施工，建造出符合人們生產(chǎn)生活發(fā)展的路橋工程，是所有路橋施工企業(yè)要重視研究的方向之一。作為現(xiàn)代經(jīng)濟市場中最為重要的經(jīng)濟主體，路橋工程企業(yè)必須從路橋工程的各個環(huán)節(jié)，設(shè)計，施工，成本預(yù)算，成本控制等各個方面，全面實施成本管理，既讓本企業(yè)在激烈的市場競爭中，取得優(yōu)勝的競爭地位，又可以減緩我國各種資源緊張的壓力，有助于促進整個社會的和諧。
二．我國路橋工程成本控制現(xiàn)狀和存在問題
1. 我國路橋工程施工成本管理現(xiàn)狀
我國的市場經(jīng)濟體制正逐步走向完善，但是由于比如市場的競爭機制不合理，比如在進行工程競標(biāo)時候存在著暗箱操作等多種人為或客觀的原因，路橋工程建筑企業(yè)對工對建筑工程成本實施成本預(yù)算，難以達到標(biāo)準(zhǔn)，路橋工程建設(shè)施工單位缺乏嚴(yán)密的成本估算體系，工程設(shè)計施工中存在著多種浪費。從整體而言，我國的建筑工程的成本管理系統(tǒng)存在著很多問題，要想推進我國工程建設(shè)的健康快速發(fā)展，就必須加強對這些問題或缺陷的改善。
2.我國路橋施工成本管理存在的問題
（一）忽視施工設(shè)計設(shè)計成本管理
路橋工程的設(shè)計和施工都是項目成本管理的重要組成部分，目前，很多路橋施工單位更多的注重的是對施工過程中的直接成本管理，但卻忽略了對施工設(shè)計成本管理的重要性。路橋施工工程建設(shè)的設(shè)計，是指導(dǎo)整個工程的藍圖，對整個工程施工的各個部分有著關(guān)鍵性的指導(dǎo)作用?？茖W(xué)合理的工程設(shè)計是整個項目工程成本管理中的重要部分，而我國很多工程單位對此忽略了。使得對整個工程成本管理難以全面科學(xué)。
（二）施工過程中能源材料的浪費情況嚴(yán)重
路橋工程的施工過程是整個工程建設(shè)成本管理的關(guān)鍵部分。由于在這一部分中，各種材料能源等消耗大大增強了成本的支出。施工人員操作不熟練，難以對材料合理科學(xué)利用，造成的浪費，施工過程中的細節(jié)浪費，和倉庫管理不善而造成的材料失竊等浪費，都極大程度上影響了成本的管理。而目前，我國的工程建設(shè)單位在這些問題上表現(xiàn)很明顯。浪費嚴(yán)重。
（三）工程施工結(jié)算審核管理不嚴(yán)格
當(dāng)路橋施工工程已經(jīng)接近完工時候，很多建筑工程企業(yè)忽視了竣工后的工程結(jié)算階段的成本管理，工程財務(wù)人員在面對突況或者是成本漲幅，施工的格局變化，工程變更等一系列問題，很多工程企業(yè)難以很好的處理，從而大大增加了整體的成本支出。
三. 路橋工程項目的施工成本管理策略
1．設(shè)備、材料采購的費用和人員成本的管理
（一）嚴(yán)格控制設(shè)備材料的采購成本
建設(shè)材料和施工設(shè)備是保證整個路橋施工正常進行的基礎(chǔ)。設(shè)備和各種建設(shè)材料的采供是項目工程施工中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，材料，設(shè)備的質(zhì)量將直接影響到路橋工程的施工質(zhì)量和工程壽命，材料設(shè)備的價格將直接影響到路橋施工成本，影響到項目的整體效益。要對采購工人進行嚴(yán)格的管理和監(jiān)督，保證采購費用在控制范圍內(nèi)，制定限額采購工作包及工作包價格，并對限額采購進行跟蹤，對各種超出范圍的費用要嚴(yán)格審核對比，嚴(yán)格將采購清單和實際支出費用做出整合。
（二）嚴(yán)格控制人工費用和機械設(shè)備的保養(yǎng)成本
對于在施工過程的人工費和設(shè)備的保養(yǎng)等成本的控制，同樣是直觀重要的。加強對員工技術(shù)和素質(zhì)的培養(yǎng)，使員工在進行施工過程中，能夠少出現(xiàn)或不出現(xiàn)任何差錯，保證技術(shù)施工的有效執(zhí)行，使路橋的施工能夠真正為社會做貢獻；加強對施工設(shè)備的管理和保養(yǎng)，使工程的建設(shè)施工能夠保證在穩(wěn)定正確的機械操作中順利進行。
（三）對于水、電等項目的成本管理控制
進行施工作業(yè)時，會用到大量的水、電等基礎(chǔ)性的供應(yīng)事項，對于水電的節(jié)約使用，將員工的工作范圍中的鋪張浪費現(xiàn)象進行有力整頓，使基礎(chǔ)性的供應(yīng)鏈能夠順利進行實施，幫助我們在進行施工過程中，能夠充分的對成本進行增收減支的計劃效用，幫助我們通過一點一滴的節(jié)約建設(shè)，使成本管理能夠達到最好水平。
2.設(shè)計變更
在具體的施工中，要對各種施工過程中的設(shè)計變更做出分析，并通過科學(xué)的比較，結(jié)合工程項目投標(biāo)報價中的各種信息，做出對比分析，綜合論證。同時，要嚴(yán)格科學(xué)的控制設(shè)計變更，要在設(shè)計的環(huán)節(jié)上，節(jié)省費用支出。
3.采取合同措施控制
對于合同的有效管理是至關(guān)重要的，因為合同中對各個項目的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和成本投資有明確的要求，并且，施工合同的制定是進行施工的主要人員的各項保證的反應(yīng)面，合同的規(guī)定能夠充分反映出，在施工建設(shè)中的各項基本性的管理成本投入與實際成本的差異，及時發(fā)現(xiàn)目標(biāo)與成本的差異性，及時進行有效的計劃調(diào)整，是保證施工成本管理建設(shè)順利進行的前提，對于合同的保管和合同各個事項的研究進行細致的分析，將合同中的各項規(guī)定滲透到實際施工的各個環(huán)節(jié)中去，進行實踐與目標(biāo)計劃的相符進行。
4．堵住“四個漏洞”，實行“六項制度”。堵住工程分包、材料采供、設(shè)備購管和非生產(chǎn)性開支等效益流失渠道。實行工程二次預(yù)算分割制、材料采供質(zhì)價對比招標(biāo)制、購置設(shè)備開支計劃審批制、管理費用開支定額制、主辦會計委派制和項目經(jīng)理對資金回收清欠終身負責(zé)制，杜絕項目資金沉淀和挪用。
5. 采取決算審計控制
在路橋施工項目工程建設(shè)竣工時候，要對所交底的工程竣工報告書業(yè)做出嚴(yán)格公正的分析，評判，審核，結(jié)合項目合同和協(xié)議，對項目的交底時間，工程質(zhì)量檢測是否合格，項目規(guī)定的工程量做出對比，核算，同時，也要對各種變動費用實施嚴(yán)密審核，公正合理按照實際情況和合同協(xié)議，遵守相關(guān)法律規(guī)程，確定各種費用的支付總金額，嚴(yán)格杜絕一些不合理或者是作假現(xiàn)象，比如低價中標(biāo)，高價決算等，在最后一關(guān)將整個項目的總體投資和費用進行科學(xué)嚴(yán)密控制，實現(xiàn)降低整體成本的目的。
四.結(jié)束語
我國的路橋工程施工建設(shè)起步較晚，雖然發(fā)展比較迅速，但整個路橋施工成本控制管理系統(tǒng)依然不完善，存在著很多問題。隨著我國國際化水平的提高，我國的路橋工程施工企業(yè)必須不斷完善工程成本管理體制。科學(xué)控制本單位的設(shè)計施工等整個工程各部分的成本，增強路橋工程施工單位的核心競爭力，提高經(jīng)濟效益，為促進我國的工程建設(shè)事業(yè)的繁榮發(fā)展，開發(fā)出新的經(jīng)濟增長點，提高人民的生活水平奠定堅實的基礎(chǔ)
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英文名稱：Journal of Chongqing Jiaotong University
主管單位：交通部
主辦單位：重慶交通大學(xué)
出版周期：雙月刊
出版地址：重慶市
語
種：中文
開
本：大16開
國際刊號：1674-0696
國內(nèi)刊號：50-1190/U
郵發(fā)代號：
發(fā)行范圍：
創(chuàng)刊時間：1982
期刊收錄：
CA 化學(xué)文摘(美)(2009)
核心期刊：
中文核心期刊(2008)
中文核心期刊(1992)
期刊榮譽：
Caj-cd規(guī)范獲獎期刊
聯(lián)系方式
期刊簡介
每篇論文的寫作都是建立在他人的研究成果之上的，這樣就難免要引用他人的勞動成果來論證自己的學(xué)術(shù)觀點，這樣的科學(xué)論文是有繼承性的，下面是學(xué)術(shù)參考網(wǎng)的小編整理的關(guān)于物流專業(yè)畢業(yè)論文參考文獻，希望給大家在寫作當(dāng)中帶來幫助。
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關(guān)鍵詞：裕達國貿(mào)酒店多功能會議中心，箱型柱柱芯澆灌混凝土，頂升施工工藝，頂升壓力計算
一、概況：
裕達國貿(mào)多功能會議中心工程，地上9層，平面35m*64m,共39根箱型鋼柱，截面尺寸為760*760、700*700、800*800三種，箱型柱鋼板厚度為36mm。GKZ1~GKZ8、GKZ12、GKZ16、GKZ21、GKZ25、GKZ29~GKZ31柱內(nèi)全部澆注混凝土，高度為53.47米，其他鋼柱內(nèi)澆注混凝土高度12.57~22.17米不等。柱內(nèi)最大灌注混凝土量為35m3。
二、施工方法
鋼柱在1米標(biāo)高位置位置開孔直徑為Φ150圓孔，并焊接帶單向閥的混凝土輸送管，利用混凝土泵的壓力將混凝土自下而上擠壓頂升灌入箱型柱內(nèi)，直至注滿整根箱型柱混凝土柱。每根鋼柱都一次頂升至頂。
工藝流程圖如下：
三、施工操作要點
1、現(xiàn)場加工制作單向閥?？萍颊撐?，裕達國貿(mào)酒店多功能會議中心。單向閥由DN125mm，5mm厚的混凝土輸送彎管（R=500mm）及8mm厚的Q345鋼板共同加工而成?？萍颊撐?，裕達國貿(mào)酒店多功能會議中心。
2、在標(biāo)高為1米位置，箱型柱開一Φ150mm圓孔，以清除柱內(nèi)積水、雜物及焊接單向閥?？萍颊撐模＿_國貿(mào)酒店多功能會議中心。
3、 焊接單向閥，單向閥伸進箱型柱內(nèi)的位置見圖中所示。單向閥的蓋板與水平方向的夾角宜為600～700，可通過伸出鉸鏈背后的鋼板調(diào)節(jié)固定。
4、用套箍連接截止閥，在截止閥與混凝土泵間布置混凝土輸送管。
5、澆筑前，要計算好單根柱混凝土量，待所需混凝土運送到施工現(xiàn)場后方可進行頂升，防止混凝土在運輸過程中耽擱造成頂升中斷。同時，及時做好混凝土坍落度的檢測。
6、混凝土輸送管與截止閥連接前，泵送砂漿用以輸送管道，并把該部分砂漿清除干凈后再進行柱芯混凝土的澆筑。
7、混凝土頂升至設(shè)計標(biāo)高后，應(yīng)及時停泵，并進行數(shù)次回抽，若柱頂混凝土面無明顯回落，方可拆除混凝土輸送管。
8、完畢30min后，觀察柱頂混凝土有無回落下沉，若有下沉，則用人工補澆柱頂混凝土。
9、混凝土養(yǎng)護7天后，將柱底單向閥外露部分割去，并焊接封口鋼板。
四、材料機具設(shè)備
1、單向閥的鋼材均為8mm厚及20mm厚的Q345鋼板。
2、泵送混凝土的配合比設(shè)計，應(yīng)符合《混凝土結(jié)構(gòu)工程施工質(zhì)量驗收規(guī)范》（GB50204-2002）、《混凝土泵送施工技術(shù)規(guī)程》（JGJ/T10-95）、《自密實高性能混凝土技術(shù)規(guī)程》（DBJ13-55-2004）和《預(yù)拌混凝土生產(chǎn)施工技術(shù)規(guī)程》（DBJ13-42-2002）的規(guī)定。
對混凝土要求：混凝土要具有良好的可泵性，即坍落度大，和易性好、不泌水、不離析、自密性好；初凝時間必須滿足每根鋼柱混凝土頂升后，混凝土仍具有足夠的和易性，本次配合比設(shè)計要求初凝時間不小于6小時，終凝時間不小于8小時?；炷撂涠瓤刂圃?00mm~220mm之間。
3、機具設(shè)備選擇：
泵車選擇：柱內(nèi)砼壓力：λH=24*53.47=1283KN/m2=1.28Mpa。科技論文，裕達國貿(mào)酒店多功能會議中心。水平管60米，損失壓力0.3Mpa。科技論文，裕達國貿(mào)酒店多功能會議中心。垂直高度53.47米，由于水平加勁板的阻隔作用，混凝土在柱內(nèi)并不是整體上移，而是從柱中心不斷上翻，預(yù)計其阻力要比在泵管內(nèi)要大，因此考慮其損失壓力0.8 Mpa。科技論文，裕達國貿(mào)酒店多功能會議中心。每個90°彎頭降壓0.1 Mpa，共計2個彎頭，共損失0.2 Mpa。管路截止閥一個，降壓0.8 Mpa。附屬于泵車的壓力損失約3 Mpa。每個水平加勁肋考慮降壓0.1 Mpa，共10個，損失1 Mpa。
以上合計：7.38 Mpa，選用HBT80C-1818D地泵,理論最大輸出壓力為18Mpa，滿足需要。
其他施工機具有混凝土攪拌運輸車、輸送管、單向閥、截止閥、鐵鍬、試件制作器具、電焊機、對講機等。
五、勞動組織
各工種人員配備如下：
混凝土輸送車司機 ，4人；泵機操作工，2人；接管工，4人；電焊工，2人；混凝土工，4人；試驗員，1人；指揮人員，2人；
六、安全措施
1、施工作業(yè)人員必須了解和掌握本工藝的技術(shù)操作要領(lǐng)，特殊工種（如輸送泵操作人員、電焊工等）應(yīng)持證上崗。
2、混凝土澆筑前，應(yīng)對單向閥、截止閥、輸送管的布管及接頭等進行檢查，混凝土輸送泵進行試運轉(zhuǎn)正常后方可開機工作。
3、在混凝土澆筑過程中，截止閥旁嚴(yán)禁站人。
參考文獻：《施工手冊（第四版）》
關(guān)鍵詞：海鐵聯(lián)運；對策；評價；C述
中圖分類號：U294 文獻標(biāo)識碼：A
Abstract： With the implementation of the“the belt and road”strategy， the sea-rail intermodal transportation has entered an important period. As an advanced mode of transportation， sea-rail intermodal transportation is a systematic project， which involves a wide range of departments and procedures， and more and more demands are raised on sea-rail intermodal transportation. This paper aims to analyze the research status of sea-rail intermodal transportation， and summarize the relevant literature on countermeasure and evaluation of sea-rail intermodal transportation.
Key words： sea-rail intermodal transportation； countermeasure； evaluation； review
0 引 言
海鐵聯(lián)運是一種以實現(xiàn)貨物的整體運輸最優(yōu)化為目標(biāo)的聯(lián)運組織形式，只需“一次申報、一次查驗、一次放行”就能完成，具有快速、安全、運能大、成本低等突出優(yōu)勢，已成為當(dāng)今國際上多式聯(lián)運的重要模式，發(fā)展海鐵聯(lián)運，既符合國家產(chǎn)業(yè)政策，又是轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式的重要舉措。2013年以來，隨著“一帶一路”戰(zhàn)略構(gòu)想的提出、鐵路貨運改革的進一步深化、“大通關(guān)”建設(shè)的實施，我國海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)發(fā)展步伐已經(jīng)加快。但一直以來，我國海鐵聯(lián)運在發(fā)展中存在鐵路運能緊張、信息集成度低、協(xié)調(diào)難度大等一系列問題，急需一定的理論支持。
綜合來看，國內(nèi)外對海鐵聯(lián)運研究主要可以分為海鐵聯(lián)運發(fā)展的對策研究和評價研究兩大塊內(nèi)容，其中對策研究主要包括海鐵聯(lián)運決策、海鐵聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化，以及運營組織等方面；在海鐵聯(lián)運評價研究方面，主要是針對海鐵聯(lián)運的經(jīng)濟效益、環(huán)保效益，以及運輸組織效率等方面的研究。
1 海鐵聯(lián)運發(fā)展對策研究
1.1 海鐵聯(lián)運決策建議研究
海鐵聯(lián)運的決策建議研究中，主要是通過分析海鐵聯(lián)運的發(fā)展情況，找到存在的具體問題，并提出具有針對性的建議。綜合各類決策研究的文獻可以看出，專家學(xué)者提出的對策建議主要包括基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、組織運營機制、信息化、政府扶持等方面。從研究范圍來看，文獻研究可以分為對全國的海鐵聯(lián)運整體運營提出對策建議和針對某個港口城市的海鐵聯(lián)運發(fā)展提出針對性的建議。
一是從國內(nèi)海鐵聯(lián)運發(fā)展整體上給出的決策建議。趙嚴(yán)等[1]指出我國己具備了有利于海鐵聯(lián)運發(fā)展的經(jīng)濟環(huán)境和運輸市場條件，提出了“一港一線多城市”發(fā)展模式和“一港多區(qū)域”發(fā)展模式；湯震宇[2]在分析我國海鐵聯(lián)運樞紐現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，分別從宏觀管理、建設(shè)模式、信息運作三個方面提出了促進海鐵聯(lián)運樞紐發(fā)展的措施建議；張劍秋[3]將我國海鐵聯(lián)運發(fā)展滯后的原因歸納為四點：（1）鐵路運力緊張，（2）陸港信息不共享，（3）協(xié)調(diào)環(huán)節(jié)難度較大，（4）技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，并對此提出了相關(guān)建議；尹一白等[4]分析了國內(nèi)集裝箱海鐵聯(lián)運目前的發(fā)展規(guī)模和發(fā)展特征，并從基礎(chǔ)設(shè)施、政策和運營機制、信息技術(shù)以及市場機制四個方面提出了加快我國海鐵聯(lián)運發(fā)展的相關(guān)對策；王楊[5]通過對歐盟地區(qū)若干國家典型企業(yè)開展集裝箱海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)經(jīng)濟組織模式的考察和分析，提出了我國加快海鐵聯(lián)運發(fā)展過程中如何充分發(fā)揮市場機制提出了相關(guān)建議。
二是針對各城市海鐵聯(lián)運發(fā)展的具體情況，提出針對性的建議，該類文獻提出的建議相對來說可操作性比較強，而研究的港口多集中在國內(nèi)大港，如上海港、寧波舟山港、大連港等港口。吳星星[6]分析總結(jié)了國內(nèi)外海鐵聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀和經(jīng)驗，以寧波舟山港海鐵聯(lián)運為例，提出了以“一帶一路”為契機推動海鐵聯(lián)運發(fā)展的建議；秦磊[7]運用SWOT分析方法對寧波集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展進行了分析，明確了海鐵聯(lián)運在港口競爭中的優(yōu)勢、劣勢，以及未來發(fā)展中面臨的機遇和挑戰(zhàn)，最后提出了相應(yīng)的發(fā)展策略；劉桂蘋[8]對上海港集裝箱海鐵聯(lián)運存在的問題進行了挖掘，并在此基礎(chǔ)上提出了對應(yīng)的建議；蘇德勤等[9]分析了大連港集裝箱海鐵聯(lián)運的發(fā)展現(xiàn)狀，并對海鐵聯(lián)運的發(fā)展情況進行了預(yù)測；王軍[10]總結(jié)了青島港海鐵聯(lián)運的發(fā)展現(xiàn)狀，分析了青島港在“一帶一路”實施中的戰(zhàn)略機遇，并提出要強強聯(lián)合，合力開啟海鐵聯(lián)運發(fā)展新篇章，提出了五點具體的對策建議；陶學(xué)宗[11]等從基礎(chǔ)設(shè)施、班列開行、運量發(fā)展、扶持政策四個方面針對南昌集裝箱海鐵聯(lián)運中存在的問題，提出了南昌集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展相關(guān)對策建議。
1.2 海鐵聯(lián)運運營組織
海鐵聯(lián)運是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及的環(huán)節(jié)較多，運營組織也比較復(fù)雜，對海鐵聯(lián)運運營組織的研究范圍也較廣。根據(jù)對相關(guān)文獻的梳理，可以分為以下幾類：
一是與海鐵聯(lián)運相配套的無水港、通道等的建設(shè)運營方面的研究。無水港是指在內(nèi)陸地區(qū)建立的具有報關(guān)、報檢、簽發(fā)提單等港口服務(wù)功能的物流中心，有利于港口擴張內(nèi)陸經(jīng)濟腹地和增加貨源。Violet Rosa[12]認(rèn)為，要發(fā)展港口多式聯(lián)運，必須在內(nèi)陸地區(qū)建設(shè)功能齊全的無水港，在無水港和內(nèi)陸站點配合的模式下才能順利發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運；王鳳山等[13]以寧波舟山港為例，分析了發(fā)展無水港的必然性及制約因素，并提出了寧波舟山依托海F聯(lián)運發(fā)展無水港的建議；徐琳等[14]介紹了福建省港口的發(fā)展現(xiàn)狀和無水港發(fā)展規(guī)劃，提出了福建省建設(shè)無水港的必要性的相關(guān)建議；徐行方等[15] 分析了上海港集裝箱海鐵聯(lián)運通道運能現(xiàn)狀，計算了相關(guān)通道通過能力利用率，并根據(jù)未來集裝箱量預(yù)測值，計算了可能開行的集裝箱班列數(shù)。
二是海鐵聯(lián)運集裝箱的運輸組織（如運作流程、港口調(diào)度、路港銜接等）方面的研究。Jansen等[16]設(shè)計了港口集裝箱的運作流程，并根據(jù)所定計劃對港口集裝箱進行了模擬，其成果己在日常集裝箱的調(diào)度計劃中得到了應(yīng)用和推廣；葉國慶[17]對海鐵聯(lián)運港站間集裝箱運輸組織的一體化進行了研究；程家興[18]針對海鐵聯(lián)運進口集裝箱在港銜接過程的可靠性展開研究，總結(jié)了影響銜接可靠性的多方面因素，并借助EOQ模型理論對班列開行方案進行了經(jīng)濟型分析；張述能[19]在分析港站集裝箱海鐵聯(lián)運工作組織的基礎(chǔ)上，結(jié)合其目標(biāo)，闡述了港站集裝箱海鐵聯(lián)運工作組織的影響因素，提出了相應(yīng)的改進措施，同時從路港直通角度出發(fā)，對港站海鐵聯(lián)運路港銜接作業(yè)組織進行了優(yōu)化，最后總結(jié)了港站集裝箱進出口業(yè)務(wù)流程及單證流轉(zhuǎn)程序存在的主要問題，結(jié)合ESIA流程優(yōu)化方法和業(yè)務(wù)流程再造理論，對港站集裝箱運輸組織流程模式進行創(chuàng)新設(shè)計。
三是海鐵聯(lián)運涉及部門之間的協(xié)調(diào)溝通機制研究。王斌斌[20]指出海鐵聯(lián)運涉及鐵路、船公司、海關(guān)、檢驗檢疫、船代、貨代等部門和企業(yè)，各部門之間的協(xié)調(diào)效率不高，信息不能有效運轉(zhuǎn)，是海鐵聯(lián)運順暢運營的瓶頸所在；丁偉[21]指出海鐵聯(lián)運協(xié)調(diào)管理機制構(gòu)建要從決策機制、溝通機制和合作機制上著手；方琪根[22]在分析國內(nèi)集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，從鐵路貨運組織效率和海鐵銜接協(xié)調(diào)兩個角度出發(fā)，剖析了我國集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展中存在的一些問題，并從鐵路集裝箱運輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、鐵路集裝箱班列運輸組織優(yōu)化及海鐵聯(lián)運系統(tǒng)建設(shè)等三個方面，提出了我國鐵水聯(lián)運的發(fā)展建議；汪濤[23]指出目前我國海鐵聯(lián)運協(xié)調(diào)管理不夠完善，機制不夠健全，運輸模式不適應(yīng)等管理問題急需解決，提出海鐵聯(lián)運企業(yè)結(jié)盟是解決這些問題的有效途徑，并研究了海鐵聯(lián)運系統(tǒng)的結(jié)盟構(gòu)建流程，提出了基于多Agent的企業(yè)結(jié)盟運作模式。
四是海鐵聯(lián)運信息平臺建設(shè)研究。韓佳睿[24]對比了建設(shè)海鐵聯(lián)運信息平臺各種技術(shù)方法的優(yōu)劣，并指出了適宜的方法，并在此基礎(chǔ)上提出了海鐵聯(lián)運信息平臺建設(shè)中的業(yè)務(wù)需求和信息需求；陳霜霜等[25]分析了國際強港戰(zhàn)略背景下的海鐵聯(lián)運信息化發(fā)展現(xiàn)狀，找出了寧波海鐵聯(lián)運信息化建設(shè)問題與不足，并給出了促進海鐵聯(lián)運信息化建設(shè)的對策建議；李大勇[26]指出，集裝箱碼頭的信息化程度決定了海鐵聯(lián)運的信息化程度，針對集裝箱碼頭面臨的諸多問題，依次給出了碼頭運作流程中的多個信息化發(fā)展方向；史洪濤等[27]指出落后的信支撐系統(tǒng)是海鐵聯(lián)運發(fā)展緩慢的重要原因之一，分析了海鐵聯(lián)運信息化發(fā)展存在的基礎(chǔ)薄弱、信息數(shù)據(jù)融合度差等問題，提出了相關(guān)對策和建議；韓佳睿[24]對比分析了海鐵聯(lián)運信息平臺建設(shè)可用的技術(shù)方案，詳細分析了鐵路信息化和港口信息化的特點，基于Web Service的基本原理和應(yīng)用，建立了海鐵聯(lián)運信息平臺的業(yè)務(wù)、數(shù)據(jù)交互需求體系以及架構(gòu)體系。
1.3 海鐵聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化
優(yōu)化問題是交通運輸及港口集疏運系統(tǒng)研究中的重點和難點之一，郭文帥等[28-31]等都對交通運輸中的優(yōu)化問題進行了綜述，海鐵聯(lián)運的研究也自然離不開優(yōu)化問題。海鐵聯(lián)運優(yōu)化問題的相關(guān)研究主要包括了兩大方面：
一是海鐵聯(lián)運運輸線路的優(yōu)化，主要是指以海鐵聯(lián)運運輸成本最小為目標(biāo)，以線路運距、運量等為決策變量，對海鐵聯(lián)運的線路進行的優(yōu)化。Fan等[32]采用線性規(guī)劃理論，以集裝箱海鐵聯(lián)運的船舶尺寸、掛靠航線、港口與內(nèi)陸運輸通道和鐵路線路運距、數(shù)量、始發(fā)終到站等為決策變量，以海鐵聯(lián)運總成本（或運輸距離、運輸時間等）最小為目標(biāo)函數(shù)，對美國進口集裝箱海鐵聯(lián)運作業(yè)模式實施了優(yōu)化；何靜等[33]對上海洋山港集裝箱的合理分擔(dān)率進行了定性分析，并重新計算界定了集裝箱海鐵聯(lián)運的經(jīng)濟運距；魏眾等[34]針對多式聯(lián)運運輸網(wǎng)絡(luò)中的運輸時間問題，構(gòu)建了多式聯(lián)運下的基于時間變量的最短路徑模型；劉濤等[35]通過運用費用計算公式對環(huán)渤海地區(qū)集裝箱的四種運輸方式（公路運輸、鐵路運輸、公海聯(lián)運、海鐵聯(lián)運）進行了運輸費用的計算，得到了相應(yīng)的經(jīng)濟性量化分析結(jié)果，為東北和山東地區(qū)的集裝箱運輸方式的選擇提供了依據(jù)；宓為建等[36]考慮了火車計劃中的配載約束及火車容量限制，在火車滿載前提下以總運輸距離最短為目標(biāo)，對海鐵聯(lián)運火車作業(yè)陪在問題進行了優(yōu)化分析。
二是海鐵聯(lián)運運作方面的優(yōu)化，如海鐵聯(lián)運集裝箱堆場操作的優(yōu)化、海鐵聯(lián)運換裝作業(yè)的優(yōu)化、海鐵聯(lián)運班列開行方案的優(yōu)化等。Bostel等[37]認(rèn)為貨物在堆場只需進行有目的的移動，要減少不必要的移動，否則就是浪費資源、增加成本、降低效率，并為此構(gòu)建了海鐵聯(lián)運堆場的作業(yè)優(yōu)化模型，并給出了模型的優(yōu)化算法；孫國卿[38]針對海鐵聯(lián)運的換裝效率和運輸成本與其他聯(lián)運方式進行比較分析，綜合闡述了海鐵聯(lián)運的應(yīng)用范圍和優(yōu)勢所在，并在一定假設(shè)的條件下，提出了提高海鐵聯(lián)運換裝環(huán)節(jié)效率的解決方案；張琦[39]研究了內(nèi)陸中轉(zhuǎn)型鐵路樞紐集裝箱運輸系統(tǒng)海鐵聯(lián)合運輸組織的特點和優(yōu)化問題，從確定鐵路物流中心吸引范圍及港口去向、確定集裝箱海鐵聯(lián)運列車組織形式及開行方案，以及確定集裝箱海鐵聯(lián)運列車銜接時間等三個遞進層次，以系統(tǒng)最優(yōu)的原則建立了相關(guān)數(shù)學(xué)模型，并設(shè)計了求解算法；王斌斌[20]采用Petri網(wǎng)進行建模，以流程優(yōu)化、縮短流程時間為主線，對海鐵聯(lián)運的業(yè)務(wù)流程進行仿真，從流程本身和保稅港區(qū)政策等角度提出了海鐵聯(lián)運流程優(yōu)化的思路和方案。
2 海鐵聯(lián)運評價研究
目前對海鐵聯(lián)運發(fā)展建立綜合評價指標(biāo)體系的研究較少，其中最典型的為汪輝[40]對南京港海鐵聯(lián)運發(fā)展評價指標(biāo)的建立。汪輝結(jié)合國外港口海鐵聯(lián)運發(fā)展的經(jīng)驗，設(shè)計了南京港海鐵聯(lián)運發(fā)展評價指標(biāo)體系，其中包含運量適應(yīng)性、聯(lián)運銜接度、服務(wù)水平和機制協(xié)調(diào)性4個二級指標(biāo)以及平均每周發(fā)車次數(shù)、鐵路運力保障率、換裝方便性、鐵路運輸市場化程度等17個三級指標(biāo)，并基于證據(jù)理論構(gòu)建了評價模型，采用專家調(diào)查法得到了指標(biāo)的相關(guān)數(shù)據(jù)，得到了南京港海鐵聯(lián)運發(fā)展評價結(jié)果，最后給出了針對性的對策建議。相比其他研究，該研究較全面地評價了海鐵聯(lián)運的發(fā)展水平，但其指標(biāo)數(shù)據(jù)僅依靠專家打分法獲取，主觀性較大。在海鐵聯(lián)運的其他評價研究中，基本上是通過比較分析或者建立指標(biāo)體系的方法對海鐵聯(lián)運的經(jīng)濟效益、環(huán)保效益、運輸組織等進行研究。
2.1 經(jīng)濟效益評價
在經(jīng)濟效益研究層面上，主要集中在與其他運輸方式對比的基礎(chǔ)上，通過運輸費用計算分析的視角，從而落實到經(jīng)濟運距的問題，以確定集裝箱海鐵聯(lián)運的經(jīng)濟效益優(yōu)勢。Pattic Nierat[41]以運輸成本最小為目標(biāo)，通過計算比較公路運輸與鐵路運輸?shù)倪\輸成本，得出其各自的市場適用范圍，并對其影響因素做了進一步說明；Yevdokimov[42]在探討了多式聯(lián)運所帶來的直接經(jīng)濟效益基礎(chǔ)之上，還分析了其在改善環(huán)境、減輕道路擁擠等間接經(jīng)濟效益；Milan Janic[43]提出了歐盟地區(qū)集裝箱多式聯(lián)運全成本的計算模型，并運用此模型對多式聯(lián)運在貨物運輸中的競爭力進行了研究；劉美倫[44]構(gòu)建了適合中鐵集裝箱海鐵聯(lián)運的效益評價體系模型，并通過該模型解決了物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)帶來的優(yōu)勢與利益，并構(gòu)建了基于物聯(lián)網(wǎng)的中鐵集裝箱海鐵聯(lián)運效益評價體系；呂紅霞[45]首先運用德菲爾法確定了港口站績效評價指標(biāo)體系，其次運用模糊綜合評價法，提出了港口站運營管理績效模糊綜合評價模型，最后結(jié)合連云港港口站調(diào)研結(jié)果，對連云港港口站進行了綜合評價。
2.2 環(huán)保效益評價
在環(huán)保效益研究層面上，主要通過計算能源消耗與碳排放量，來指出集裝箱海鐵聯(lián)運的環(huán)保效益優(yōu)勢。Hamed Mahmudi等[46]對比了公路與鐵路運輸過程中的綜合能源消耗，并在此基礎(chǔ)上分析了海鐵聯(lián)運的合理運距；黃菲茜等[47]分別計算了公路與鐵路的二氧化碳排放量，說明了海鐵聯(lián)運的低碳經(jīng)濟效益；孫人杰[48]結(jié)合公路運輸與鐵路運輸碳排放的對比，得出了港口集裝箱海鐵聯(lián)運碳減排直接經(jīng)濟效益的計算公式，并指出了其巨大的社會效益；范燕[49]通過對比寧波港海公聯(lián)運、海鐵聯(lián)運、水水聯(lián)運之間的能源消耗量和二氧化碳排放量，得出了海鐵聯(lián)運的環(huán)保效益。
2.3 運營組織評價
如前所述，海鐵聯(lián)運運營組織的研究范圍廣泛，對其的評價研究，主要集中在以下三方面。
一是對海鐵聯(lián)運的生產(chǎn)管理方面。陳冰洋[50]采用理論分析與算例研究相結(jié)合的方法，對海鐵聯(lián)運港站生產(chǎn)管理問題進行了評價研究，其從港站生產(chǎn)安全管理、港站生產(chǎn)組織管理、協(xié)同生產(chǎn)管理、港站生產(chǎn)人員管理和港站生產(chǎn)服務(wù)管理五個方面構(gòu)建了22個反映海鐵聯(lián)運港站生產(chǎn)管理情況的指標(biāo)對海鐵聯(lián)運港站生產(chǎn)管理進行評價，并以連云港為例驗證了模型的合理性。
二是對海鐵聯(lián)運運輸網(wǎng)絡(luò)的評價。劉勇[51]以海鐵聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)中的運輸線路和作業(yè)節(jié)點為載體，以海鐵聯(lián)運鐵路集裝箱班列運輸方案為研究對象，針對海鐵銜接與換裝作業(yè)時的能力協(xié)調(diào)問題，在時空資源配置視角下，對集裝箱海鐵聯(lián)運能力協(xié)調(diào)的內(nèi)涵及機理進行了研究，并從疏運組織綜合效益角度建立了模型評價指標(biāo)體系，對疏運組織優(yōu)化結(jié)果進行評價；王芙蓉等[52]以運輸成本、端點可變成本、運輸時間、船貨在港停留時間、辦理的便捷性、線路通暢程度、貨物損失程度七個因素為評價指標(biāo)，建立了煤炭運輸路徑優(yōu)化評價指標(biāo)體系，分析了內(nèi)蒙古東勝―江蘇南京的煤炭運輸路徑三種方案的優(yōu)劣；吳仙丹[53]從定量和定性的角度建立了海鐵聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險評價指標(biāo)體系，將層次分析法、信息熵值法和灰色關(guān)聯(lián)度法融合得到了各風(fēng)險指標(biāo)的權(quán)重值，并通過所構(gòu)建的指標(biāo)體系、模型及評價方法對山西煤炭海鐵聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)進行了風(fēng)險評價。
三是對海鐵聯(lián)運企業(yè)及企業(yè)間的作業(yè)流程、合作模式等的評價。汪濤[23]研究了基于多Agent的海F聯(lián)運結(jié)盟企業(yè)優(yōu)選流程，提出了包括29個指標(biāo)的優(yōu)選評價指標(biāo)體系和基于組合方法的優(yōu)選模型，同時，還總結(jié)了結(jié)盟企業(yè)間的利潤分配模式，建立了投入和風(fēng)險因素指標(biāo)體系；邊可等[54]針對現(xiàn)有海鐵聯(lián)運作業(yè)流程存在的主要問題，利用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)優(yōu)化了海鐵聯(lián)運作業(yè)流程，并采用模糊綜合評價法與有無對比法相結(jié)合的方法，評價了應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)前后海鐵聯(lián)運的作業(yè)流程。
3 總 結(jié)
海鐵聯(lián)運作為一種先進的運輸方式，可以促進物流行業(yè)降本增效，同時達到節(jié)能減排的效果，是實現(xiàn)貨物運輸無縫銜接的重要手段，對港口企業(yè)具有重要意義。隨著我國工業(yè)化進程的推進、國民經(jīng)濟水平的提高、對外貿(mào)易規(guī)模的擴大，集裝箱海鐵聯(lián)運的快速發(fā)展已成為社會經(jīng)濟發(fā)展的必然選擇，但在實際運作中還存在一些問題，對這些問題進行總結(jié)和評價研究是十分必要的。但由于海鐵聯(lián)運涉及面比較廣、環(huán)節(jié)比較多，同時相關(guān)數(shù)據(jù)的獲取難度較大，導(dǎo)致目前對海鐵聯(lián)運相關(guān)的評價研究，尤其進行總體評價的研究較少。隨著海鐵聯(lián)運發(fā)展越來越成熟，企業(yè)對其生產(chǎn)管理、運輸組織以及總體運營效率等的要求將越來越高，這些方面的決策和評價方法也將成為下一步研究的重點。
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關(guān)鍵詞：砼裂縫，原因，防治措施
1.工程概況
連云港東疏港高速公路大島山立交工程，為上跨連徐高速公路的預(yù)應(yīng)力砼連續(xù)箱梁結(jié)構(gòu)，橋長688m,柱式墩，肋式臺，樁基礎(chǔ)。在檢查箱梁頂板砼質(zhì)量時，發(fā)現(xiàn)不同程度地存在裂縫，裂縫寬0.2～0.4mm,長度不一。下面分析裂縫產(chǎn)生的原因，并依據(jù)工程實踐提出防治措施。
2.裂縫分類及產(chǎn)生原因
2.1收縮裂縫
從砼澆筑至使用期，收縮過程大致可分為五個階段，即塑性收縮期，自生收縮期，水化熱溫差收縮期，干燥收縮期，環(huán)境溫度收縮期等。施工中常見的砼收縮裂縫有塑性收縮裂縫、干縮裂縫等。
（1）塑性收縮裂縫
塑性收縮是指砼在凝結(jié)之前，表面因失水較快而產(chǎn)生的收縮。一般在高溫或大風(fēng)天氣易出現(xiàn)，裂縫多為中間寬、兩端細且長短不一，互不連貫。免費論文參考網(wǎng)。由于砼在塑性狀態(tài)時，剛開始終凝，而高溫或大風(fēng)天氣使砼表面水分蒸發(fā)過快，砼表面產(chǎn)生急劇的體積收縮，此時砼表面強度較低，使砼表面出現(xiàn)龜裂。
（2）干縮裂縫
干縮裂縫多出現(xiàn)在砼養(yǎng)護結(jié)束后的一段時間或砼澆筑完畢后的一周左右。水泥漿中水分的蒸發(fā)會產(chǎn)生干縮，這種裂縫出現(xiàn)在板的表面，比較細小。免費論文參考網(wǎng)。水泥是水硬性材料，具有干縮性，在硬化初期如果水份不足則可能產(chǎn)生裂縫。多在砼養(yǎng)護完畢一段時間后才出現(xiàn)，為表面性的較淺較細裂縫，多沿短方向分布。裂縫產(chǎn)生的原因主要是砼養(yǎng)護不良，受風(fēng)吹日曬表面水分散失過快，而砼內(nèi)部溫度變化小，表面干縮變形受到砼內(nèi)部的約束，從而產(chǎn)生較大拉應(yīng)力后產(chǎn)生裂縫。
2.2溫度裂縫
溫度裂縫多發(fā)生在溫差變化較大的環(huán)境特別是冬季施工的箱梁上。砼澆筑后,在硬化過程中,水泥水化產(chǎn)生大量的水化熱。由于砼的體積較大，大量的水化熱聚積在砼內(nèi)部不易散發(fā)，導(dǎo)致內(nèi)部溫度急劇上升，而砼表面散熱較快，這就形成內(nèi)外的較大溫差，造成內(nèi)外部熱脹冷縮的程度不同，引起內(nèi)部受壓，外部受拉，使砼表面產(chǎn)生一定的拉應(yīng)力。當(dāng)拉應(yīng)力超過砼的抗拉強度極限時，砼表面就會產(chǎn)生裂縫，這種裂縫多發(fā)生在砼施工中后期，通常只在砼表面較淺的范圍內(nèi)產(chǎn)生。
2.3沉降裂縫
沉降裂縫一般多沿主筋通長方向，在砼表面出現(xiàn)，常在澆灌砼后發(fā)生，硬化后停止。裂縫產(chǎn)生原因是砼澆搗后，骨料顆粒沉落，水泥漿上浮，受到鋼筋或大骨料的阻擋，使砼骨料與漿分離，因砼本身組成材料沉落不均勻造成開裂。
2.4其它施工裂縫
包括應(yīng)力集中引起的裂縫、加荷過早產(chǎn)生的裂縫、砼硬化初期模板振動或移位、施工縫處理不好引起箱梁出現(xiàn)裂縫等。
3.砼裂縫防治措施
3.1優(yōu)化砼配合比
在滿足強度等設(shè)計指標(biāo)要求的前提下，通過摻加外加劑等盡量減少水泥用量，降低砼水化熱溫升，同時嚴(yán)格控制原材料的質(zhì)量和用量，按砼的配合比拌制砼，提高砼的后期強度及抗裂能力。免費論文參考網(wǎng)。
3.2加強砼溫度控制
在砼施工時降低澆筑溫度，也就是降低最高溫升和初始溫差，達到降低表面拉應(yīng)力的目的。這對防止早期溫度裂縫非常有效。降低澆筑溫度要控制骨料溫度、水泥溫度，充分利用制冷設(shè)施來降低砼出機溫度；砼運輸中采用攪拌車，減少運輸途中的溫度回升；減少入倉振搗時的溫度回升。
3.3提高施工質(zhì)量
加強砼澆筑過程中的振搗控制，澆搗過程中盡量做到既振搗充分又避免過度，保證砼內(nèi)部組織密實，達到提高砼極限拉伸值的目的。
3.4二次抹壓
為防止或減少砼表面的龜裂現(xiàn)象，必須重視砼表面的二次抹壓工作。抹壓的次數(shù)和時間要掌握好，可有效地減少砼表面的龜裂現(xiàn)象。
3.5加強砼養(yǎng)護。
箱梁頂面采用灑水、覆蓋的養(yǎng)護方法，對不易覆蓋的部位可采用延長模板的留置時間等進行砼的養(yǎng)護工作，模板的留置時間一般要求不得低于7天。采用這種養(yǎng)護方式，既能減少砼本身的水分散失速度，又保證了砼在早期處于―個相對比較穩(wěn)定的溫度、濕度環(huán)境，避免了風(fēng)速、太陽暴曬等引起砼急劇干縮的因素，有效地控制砼易產(chǎn)生裂縫的現(xiàn)象發(fā)生。
大島山互通立交現(xiàn)澆箱梁工程，在施工過程中采取各項保證措施，有效地控制砼的溫度裂縫和收縮裂縫，收到較好效果。當(dāng)然砼裂縫產(chǎn)生的原因很多, 其形成機理復(fù)雜，需要考慮的因素較多，既有環(huán)境因素，又有材料本身的原因，還有施工工藝的影響，不能統(tǒng)一而論,但在具體的施工中,努力減少人為外因、控制內(nèi)部反應(yīng),也有較好的應(yīng)用效果,砼的裂縫是可以避免的。
關(guān)鍵詞：混凝土，攪拌車，行業(yè)發(fā)展
1.宏觀經(jīng)濟形勢分析
2.行業(yè)分析
2.1政策變化影響行業(yè)發(fā)展
軸荷法的頒布使攪拌車行業(yè)面臨新的挑戰(zhàn):2004年是建國以來，汽車的政策法規(guī)出臺最多的一年，新版的汽車產(chǎn)業(yè)政策、道路交通安全法、車輛外廓和軸荷法等。對混凝土攪拌車行業(yè)來說，影響最大的恐怕是“軸荷法”。按照此法規(guī)相當(dāng)多的混凝土攪拌車都面臨著裝載容積的調(diào)整或者底盤改進增加車橋。因此各廠商都將面臨技術(shù)升華的問題。
養(yǎng)路費取消，改征燃油稅。這將使原來的小標(biāo)大裝車可能提前退出市場，進而更換成大標(biāo)大容量的攪拌車，減少超載罰款和超載扣押車輛造成的損失，各生產(chǎn)企業(yè)恢復(fù)正常競爭秩序。
2.2政府執(zhí)法力度影響行業(yè)發(fā)展
攪拌車一般的運輸半徑都不能超過攪拌站25公里路程，這是一個極小的范圍，導(dǎo)致它所面臨的檢查范圍也極小，在底層的超載執(zhí)行力度也必然無法得到保證，所以小標(biāo)大裝仍然將會大有市場存在。
汽車燃料消耗量指標(biāo)的出現(xiàn):《乘用車燃料消耗量限值》國家標(biāo)準(zhǔn)是我國控制汽車燃料消耗量的第一個強制性國家標(biāo)準(zhǔn)，該標(biāo)準(zhǔn)按照整車整備質(zhì)量對乘用車燃料消耗量的限值提出了要求。考慮到我國的現(xiàn)實狀況和汽車工業(yè)未來的發(fā)展，該標(biāo)準(zhǔn)提出了分階段實施限值要求的方案，確保了標(biāo)準(zhǔn)的可操作性。免費論文參考網(wǎng)。新開發(fā)車型從2005年7月1日開始實施第一階段限值要求，從2008年1月1日開始實施第二階段限值要求;在生產(chǎn)車型分別比新開發(fā)車型推遲一年實施。這將促使車輛朝高效低耗方面發(fā)展。
2.3商品混凝土發(fā)展前景看好
1996年3月17日，八屆人大四次會議通過的《關(guān)于國民經(jīng)濟和社會發(fā)展”九五”計劃和2010年遠景目標(biāo)綱要》提出了“提高水泥散裝率，發(fā)展商品混凝土”的目標(biāo)。為配合散裝水泥和商品混凝土的推廣，國家經(jīng)貿(mào)委頒布了《散裝水泥發(fā)展”十五”規(guī)劃》。從2004年一月一日起全國124個大中城市禁止現(xiàn)場攪拌混凝土，需要大力推廣商品混凝土。隨著國家房地產(chǎn)產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展，中國預(yù)拌混凝土的產(chǎn)量業(yè)逐年提高；三峽工程、奧運工程、南水北調(diào)工程、上海世博工程、高速鐵路項目等國家級重點工程項目相繼上馬也是拉動預(yù)拌混凝土產(chǎn)量的另一個重要原因。免費論文參考網(wǎng)。
預(yù)拌混凝土在我國發(fā)展很不平衡，地區(qū)差異較大。在北京、上海、廣州、江蘇等大城市使用量比較大。尤其是江蘇省，2005年發(fā)展極為迅速，新建混凝土生產(chǎn)企業(yè)30多家，新增生產(chǎn)能力1000多立方米，產(chǎn)量也從2004年第二位一舉反超上海。2005年數(shù)據(jù)表明，預(yù)拌混凝土產(chǎn)量第一的江蘇為5930萬立方米，比1999年全國總產(chǎn)量還多500萬方，上海預(yù)拌混凝土用量5016萬立方米，與1999年全國的產(chǎn)量相當(dāng)。這證明這些城市已經(jīng)接近或達到發(fā)達國家的水平。但在西部地區(qū)，預(yù)拌混凝土的發(fā)展還有待時日。這有力說明混凝土行業(yè)發(fā)展還隱藏著巨大潛力和商機。發(fā)展重點由東部沿海省市向西部輻射，由中心城市向二級城市轉(zhuǎn)移。
因此政府將繼續(xù)大力扶持商品混凝土行業(yè)，而相應(yīng)的作為混凝土的唯一載體及運輸工具，混凝土攪拌車也必將得到很大的發(fā)展。但是地方政府由于與當(dāng)?shù)亟ㄖ┕て髽I(yè)有著千絲萬縷的聯(lián)系，所以在短期內(nèi)不可能做到完全禁止現(xiàn)場攪拌，這必然是個逐步完善的過程。
2.4混凝土攪拌車技術(shù)發(fā)展趨勢
隨著建筑施工技術(shù)進步，建設(shè)工期越縮越短，大開挖全方位施工，要求長臂架泵、大方量的攪拌車越來越高，比如：10立方、12立方的大容量攪拌車近距離運輸更顯優(yōu)勢，尤其在工業(yè)建筑施工中作用明顯。
混凝土攪拌車發(fā)展趨勢是高附加價值化、智能化和系統(tǒng)化，比以往更加注重降低能耗，更加注重安全性、舒適性、維護和使用的經(jīng)濟性。人們對生活質(zhì)量要求越來越高，環(huán)境保護意識越來越強，那些高效、節(jié)能、低噪音、低污染、智能化的環(huán)保型設(shè)備也將受到人們的青睞。
底盤國產(chǎn)化趨勢明顯:混凝土攪拌車是一種高技術(shù)含量的產(chǎn)品，它將機械電子、液壓、化工、環(huán)保等領(lǐng)域相關(guān)的先進技術(shù)模塊集成在一輛專用汽車底盤上，從而實現(xiàn)它的特定功能。產(chǎn)品集中了汽車和相關(guān)領(lǐng)域的大多數(shù)先進技術(shù)，雖然目前國產(chǎn)底盤的質(zhì)量和性能仍然不能令顧客滿意，但是正如同中國很多行業(yè)走過的路一樣，從進口到引進技術(shù)制造再到努力實現(xiàn)國產(chǎn)化，這是一條必由之路，國產(chǎn)底盤的性價比必將會逐漸上升并將取代大部分的國外市場份額。免費論文參考網(wǎng)。攪拌車上裝技術(shù)水平仍需不斷提升:隨著攪拌站生產(chǎn)線的加大，如何提高攪拌車的進料速度將是一大課題;而如何降低混凝土在罐體中的殘留率以及保證運輸過程中罐體內(nèi)混凝土的合一性將是涉及到高效運作的另一大課題。
3.混凝土攪拌車市場關(guān)鍵成功要素
產(chǎn)品性能要求高:混凝土攪拌車是一種極為特殊的用于運輸混凝土專用汽車，由于混凝土的特殊性，對攪拌車性能的要求極高，若出現(xiàn)故障則易導(dǎo)致混凝土凝結(jié)而導(dǎo)致車罐的報廢。
產(chǎn)品認(rèn)同度有較強的區(qū)域影響:攪拌車用戶一般都是特殊行業(yè)單一用途的客戶，用戶一般都具有很多年的此行業(yè)工作經(jīng)驗，在同一區(qū)域的相互之間也經(jīng)常存在交流，對于行業(yè)狀況和行業(yè)車輛狀況都有很深的了解，行業(yè)口碑相當(dāng)重要。一個地區(qū)的用戶由于相互的交流逐漸會形成類似的觀點和對產(chǎn)品的認(rèn)同度。
高性價比是企業(yè)和用戶取得雙贏的關(guān)鍵：比如：上海地區(qū)國企追求的是產(chǎn)品的穩(wěn)定性，對華建品牌比較信賴，個體經(jīng)營者追求的是低投入，對中集通化有較高的認(rèn)同度。
售后服務(wù)要求高:攪拌車一出問題就急需處理而且運行都是兩班倒，所以在訪問的所有攪拌站用戶中都設(shè)立了維修保養(yǎng)班，小的問題和保養(yǎng)全部都是自己做，唯一的需要廠家在售后服務(wù)方面關(guān)注的是大問題的診斷及零配件的供應(yīng)，如何快捷的在問題出現(xiàn)時予以診斷處理并及時提供零配件將是企業(yè)獲得用戶信賴的關(guān)鍵，企業(yè)需要利用現(xiàn)代的信息系統(tǒng)和物流系統(tǒng)來打造這個平臺。
隨著商品混凝土行業(yè)不斷地發(fā)展和完善，攪拌車行業(yè)整體發(fā)展趨勢將逐步呈現(xiàn)國產(chǎn)化、集團化、技術(shù)型、重品牌等時代特征。有理由相信：伴隨預(yù)拌混凝土的蓬勃發(fā)展，混凝土攪拌車行業(yè)也將加速發(fā)展。在不久的將來混凝土行業(yè)經(jīng)過市場洗禮全面整合，一些規(guī)范化、集團化、重品牌的企業(yè)將應(yīng)運而生！
關(guān)鍵詞：冷鏈物流；現(xiàn)狀；趨勢
中圖分類號：U695.2+91文獻標(biāo)識碼：A
1冷鏈物流的概念
冷鏈物流是為保證食品安全和品質(zhì)、減少食品損耗，將易腐、生鮮食品在生產(chǎn)、儲藏、運輸、銷售直到消費前的各個環(huán)節(jié)中始終處于規(guī)定的低溫環(huán)境下，使各個物流環(huán)節(jié)處于完全低溫環(huán)境并實施全程溫控的特殊供應(yīng)鏈系統(tǒng)。冷鏈物流具有兩個特殊性：一是對象的特殊性，冷鏈物流的對象是容易腐爛變質(zhì)的生鮮食品；二是作業(yè)環(huán)境的特殊性，冷鏈物流的儲運和作業(yè)環(huán)境必須限制在適宜的低溫壞境下，必須嚴(yán)格遵循“3T”原則，即產(chǎn)品最終質(zhì)量取決于冷鏈的儲藏與流通的時間、溫度和產(chǎn)品耐藏性。冷鏈物流把易腐、生鮮食品的生產(chǎn)、運輸、銷售、經(jīng)濟和技術(shù)等各種問題集中起來考慮，協(xié)調(diào)相互間的關(guān)系，以確保易腐食品在加工、運輸和銷售過程中的質(zhì)量和安全，是具有高科技含量的一項低溫系統(tǒng)工程。
2我國冷鏈物流的發(fā)展現(xiàn)狀
我國冷鏈物流行業(yè)起步較晚，近年來發(fā)展速度較快，市場前景光明，但總體上來看，我國冷鏈物流的發(fā)展現(xiàn)狀仍不容樂觀，與發(fā)達國家的冷鏈物流相比，還存在很大差距，就是和國內(nèi)的其它產(chǎn)品的物流相比也處于相對滯后的水平。
2.1硬件基礎(chǔ)發(fā)展迅速，但仍不能滿足冷鏈物流發(fā)展的需要
冷鏈物流系統(tǒng)的硬件設(shè)施情況決定了冷鏈物流的發(fā)展水平，近年來我國的冷鏈運輸設(shè)備、各種規(guī)模的冷庫、冷凍冷藏裝置等都有了快速的發(fā)展。但和發(fā)達國家相比仍然比較落后，在汽車?yán)洳剀囕v方面，目前中國保溫車輛約有3萬輛，只有美國的七分之一，日本的四分之一。在鐵路冷藏車輛方面，在全國總運行車輛338萬輛中，冷藏車只有6 970輛，占2％，而且大多是陳舊的機械式速凍車皮。冷庫方面，我國商用冷庫及冷藏庫面積約為
1 000多萬平方米、冷凍冷藏能力達1 500多萬噸（中國冷鏈年鑒）。截止2009年6月，中國的冷藏能力大約能滿足食品總產(chǎn)量的20%至25%，這與能滿足食品總產(chǎn)量的70%至80%的發(fā)達國家冷藏能力相比，差距很大。而硬件設(shè)施的建設(shè)及購置情況在一定程度上制約著我國冷鏈物流的發(fā)展和規(guī)模。
2.2軟件水平穩(wěn)步提高，但離發(fā)達國家仍有一定距離
近年來，我國在冷藏專業(yè)技術(shù)、信息技術(shù)、組織技術(shù)（戰(zhàn)略聯(lián)盟）等冷鏈物流所涉及的技術(shù)方面進行了探索和運用。物流管理信息系統(tǒng)中運用了倉儲管理系統(tǒng)、全球定位系統(tǒng)和無線射頻識別技術(shù)等。信息系統(tǒng)可以及時了解生鮮食品的生產(chǎn)、加工、儲藏信息，掌握供應(yīng)鏈中冷凍冷藏產(chǎn)品的數(shù)量及位置，進行及時地提貨和補貨，從而提高冷鏈物流的作業(yè)效率與管理水平。
然而，我國冷鏈物流中的信息化只處于起步階段，信息設(shè)備的配備不夠齊全，沒有形成健全的信息網(wǎng)絡(luò)，往往造成冷鏈流通的盲目性。部分省市雖然開始建設(shè)了物流公共信息平臺，但該信息平臺中的信息并不全面，造成本應(yīng)多邊共贏的企業(yè)相互之間缺乏必要的了解，阻礙了冷鏈物流的發(fā)展。
2.3冷鏈物流未成規(guī)模，地區(qū)間發(fā)展極不平衡
通常，社會物流成本與國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）的比率是衡量一個國家物流效率的標(biāo)志，比率越低，表明物流效率越高。據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會的最新數(shù)據(jù)顯示，2010年我國社會物流總額達125萬億元，社會物流總費用與GDP的比率約為17.8%，這一指標(biāo)與2005年的18.5%相比，雖呈緩慢下降趨勢，但早在2002年美國這一比例就僅為9%，為我國的一半左右。因此，我國物流費用仍處在一個較高的水平，物流效率有待進一步提高，而在我國物流業(yè)總體效率不高的背景下，冷鏈物流在物流業(yè)仍處于未成規(guī)模、效率偏下的水平。
此外，因我國地區(qū)間的經(jīng)濟發(fā)展不平衡，致使各地區(qū)冷鏈物流發(fā)展也很不平衡，冷鏈體系建設(shè)較快的地區(qū)主要集中在大城市及沿海地區(qū)。冷鏈物流發(fā)展較快的地區(qū)主要是長三角地區(qū)、珠三角地區(qū)和環(huán)渤海地區(qū)，這些區(qū)域已經(jīng)出現(xiàn)了冷鏈物流聯(lián)盟，冷鏈物流園區(qū)的數(shù)量和規(guī)模呈逐漸增加和擴大的趨勢。
2.4市場化程度低，第三方冷鏈物流企業(yè)發(fā)展滯后
第三方冷鏈物流的發(fā)展程度決定了冷鏈物流的市場化程度，在我國尚沒有一家專業(yè)的全國性的第三方低溫物流公司，現(xiàn)有冷鏈物流企業(yè)大多數(shù)是中小企業(yè)，實力較弱，經(jīng)營規(guī)模較小，沒有統(tǒng)一的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。冷鏈物流仍以自營物流為主，第三方物流發(fā)展比較滯后。因此，大多數(shù)易腐食品的物流都是由生產(chǎn)商、加工商和零售商自己操作，極大地妨礙了冷鏈?zhǔn)袌龅某杀拘б?，也阻礙了第三方冷鏈物流企業(yè)的發(fā)展。
3國外冷鏈物流的發(fā)展現(xiàn)狀
冷鏈物流中的關(guān)鍵技術(shù)之一為制冷技術(shù)，國外的制冷技術(shù)發(fā)展比較早，也比較迅速。
20世紀(jì)30年代，歐洲和美國的食品冷鏈體系已經(jīng)初步建立。目前美國、加拿大、德國、意大利、澳大利亞、日本、韓國等發(fā)達國家已經(jīng)形成了完整的冷鏈物流體系，易腐食品物流過程的冷藏率已達100%，冷藏食品的銷售量（以價值量）占食品銷售總量的50%，并呈現(xiàn)繼續(xù)增長的趨勢。國外的冷鏈物流主要呈現(xiàn)以下特點：
3.1發(fā)達國家的冷鏈物流意識強
發(fā)達國家把產(chǎn)后貯藏加工保鮮放在農(nóng)業(yè)的首要位置，如美國農(nóng)業(yè)總投入30%用于生產(chǎn)，70%用于產(chǎn)后加工保鮮；意大利、荷蘭農(nóng)產(chǎn)品保鮮產(chǎn)業(yè)化率為60%，而日本則大于70%。歐、美、日等國食品冷藏運輸率均達到80%～90%，日本果蔬在流通過程中有98%通過冷鏈，果蔬損失率控制在5%以下。美國的蔬菜水果低溫物流更為典型，產(chǎn)品從田間收獲后到消費者的冰箱一直在低溫環(huán)境中流通，水果蔬菜在物流環(huán)節(jié)的損耗率僅有1%～2%。
3.2制定有國家或行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，并有專門機構(gòu)管理
國外發(fā)達國家對冷鏈物流行業(yè)制定了相關(guān)規(guī)定和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，對食品生產(chǎn)、加工和流通的每一個環(huán)節(jié)提出明確要求，對有些食品還專門制定了行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，對保鮮物流系統(tǒng)中的各階段做出具體的溫控規(guī)定，并對各種運輸工具也有專門的規(guī)定，包括容器和托盤等。與此同時，還成立了專門的機構(gòu)負責(zé)農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流體系的運作管理，使得冷鏈物流處于國家和公眾的監(jiān)督之下。實踐表明，國家或行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制定，專門機構(gòu)的監(jiān)督管理，對保證冷鏈物流具有至關(guān)重要的作用。
3.3冷鏈物流的硬件設(shè)施完善
國外冷凍設(shè)備比較先進，各種制冷機和速凍設(shè)備齊全。冷藏運輸主要有公路冷藏運輸、鐵路冷藏運輸和冷藏集裝箱多式聯(lián)運等，其中冷藏集裝箱多式聯(lián)運是冷藏運輸?shù)陌l(fā)展方向。冷藏集裝箱運輸是一種可實現(xiàn)“門到門”的現(xiàn)代化運輸方法，即處于流通中間環(huán)節(jié)的冷庫預(yù)冷間的“門”到處于流通末段環(huán)節(jié)零售商冷庫的“門”。據(jù)聯(lián)合國貿(mào)易發(fā)展會議的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2005年全球食品冷藏能力達到10億立方英尺，其中冷藏集裝箱能力超過60％。
3.4冷鏈物流技術(shù)先進
國外發(fā)達國家十分重視冷鏈物流技術(shù)的研究與運用，為冷鏈物流的發(fā)展提供了技術(shù)保障。目前主要應(yīng)用的技術(shù)有氣調(diào)技術(shù)、微生物控制技術(shù)、預(yù)冷技術(shù)和冷庫自動化技術(shù)等，與此同時，還借助信息化手段，通過信息技術(shù)建立電子虛擬的冷鏈物流管理系統(tǒng)，以促進冷鏈物流的信息化建設(shè)和精益化管理。
3.5冷鏈物流人才充足
國外對冷鏈物流從業(yè)人員的要求越來越高，美國建立了多層次的物流專業(yè)教育，包括研究生、本科生和職業(yè)教育等多個層次。許多著名的高等院校中設(shè)置物流管理專業(yè)，并為工商管理及相關(guān)專業(yè)的學(xué)生開設(shè)物流課程。在美國物流管理委員會的組織和倡導(dǎo)下，同時還全面開展物流在職教育。所有行業(yè)的物流從業(yè)人員都必須接受職業(yè)教育，經(jīng)過考試獲得上述專業(yè)工程師資格后，才能從事有關(guān)的物流工作。
4我國冷鏈物流發(fā)展趨勢
隨著中國經(jīng)濟的快速發(fā)展，冷鏈物流已經(jīng)逐漸滲透到我們社會生活的方方面面。盡管目前還和發(fā)達國家有一定的差距，但隨著《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》、《農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流發(fā)展規(guī)劃》、《物流國九條》等一系列政府文件的出臺，政府對冷鏈物流的發(fā)展有了前所未有的重視。冷鏈物流不再僅僅是企業(yè)自己的事情，而是已經(jīng)列入政府工程，這必將預(yù)示著我國的冷鏈物流業(yè)進入了發(fā)展的快車道，筆者認(rèn)為我國冷鏈物流將會呈現(xiàn)出以下發(fā)展趨勢。
4.1向現(xiàn)代冷鏈物流模式體系方向發(fā)展
隨著國家系列促進冷鏈物流發(fā)展法規(guī)、政策的出臺，冷鏈物流這一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，必將向構(gòu)建完整、高效的現(xiàn)代冷鏈物流體系方向發(fā)展。在國家政策、法規(guī)、制度等方面的彈性激勵與剛性約束下，必將出現(xiàn)政府宏觀指導(dǎo)、統(tǒng)籌規(guī)劃，企業(yè)熱情參與，從而有效降低供應(yīng)鏈物流的總成本，實現(xiàn)“從生產(chǎn)到消費”的供應(yīng)鏈一體化的現(xiàn)代冷鏈物流新模式。
4.2冷鏈物流設(shè)施設(shè)備的現(xiàn)代化水平將會明顯提高
在未來的冷鏈物流領(lǐng)域里，國內(nèi)冷鏈物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)將快速發(fā)展，主要表現(xiàn)在冷庫設(shè)施建設(shè)、冷庫技術(shù)水平提高和冷藏車輛多元化發(fā)展等方面。一批符合地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展需要的現(xiàn)代化冷藏庫和冷鏈物流配送中心逐步建立，適合農(nóng)戶建造使用的微型冷庫將快速發(fā)展，果品蔬菜恒溫氣調(diào)庫迅速發(fā)展，低溫庫比例將進一步增加。鐵路冷藏車將定位于深冷、高品質(zhì)貨物的中長途運輸以及低附加值冷藏貨物的長距離運輸，將會使用機冷車、氣調(diào)保鮮車和適應(yīng)大批量運輸?shù)睦洳丶b箱等裝備。在公路冷藏車將會出現(xiàn)兩極分化的趨勢：一種是小噸位、針對短途和小批量運輸?shù)?，主要滿足城市配送中心的需要；另一種是大容量、大噸位的，主要滿足長途運輸?shù)男枰?/p>
4.3第三方冷鏈物流模式將會盛行
第三方冷鏈物流模式可以使生產(chǎn)經(jīng)營企業(yè)為集中精力搞好主業(yè)，把原來屬于自己處理的物流活動，委托給專業(yè)物流服務(wù)企業(yè)，通過信息系統(tǒng)與物流服務(wù)企業(yè)保持密切聯(lián)系，以達到對物流全程的管理和控制。不僅能夠提供冷藏運輸、冷藏倉儲、冷藏加工等，還能為冷鏈物流需求方提供高效率和完備的冷鏈物流解決方案，實現(xiàn)冷鏈物流的全程監(jiān)控，具備整合冷鏈物流供應(yīng)鏈的能力。第三方物流企業(yè)通過整合冷鏈物流資源，形成規(guī)模效應(yīng)，形成獨立完整的現(xiàn)代冷鏈物流鏈，提升冷鏈物流核心企業(yè)的系統(tǒng)運籌能力和競爭力，實現(xiàn)第三方物流的規(guī)模化和網(wǎng)絡(luò)化，以滿足冷鏈物流市場發(fā)展的需要；第三方物流企業(yè)還可以通過縱向整合供、銷商客戶資源，為客戶提供一站式或一體化的綜合物流服務(wù)，從而實現(xiàn)整合效應(yīng)，推動冷鏈物流業(yè)的發(fā)展。
5結(jié)束語
冷鏈物流已經(jīng)在我國物流市場中快速發(fā)展，盡管目前與發(fā)達國家相比還有一定差距，但隨著政府政策的宏觀調(diào)控，物流行業(yè)企業(yè)的積極參與，現(xiàn)代化冷鏈物流技術(shù)和裝備的廣泛應(yīng)用，我國冷鏈物流業(yè)必將迎來快速發(fā)展的春天。
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