開(kāi)篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇軌道交通工程論文，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過(guò)程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。

第1篇

縱觀國(guó)內(nèi)軌道交通工程建設(shè)，少數(shù)已開(kāi)通多條線路的軌道交通單位對(duì)運(yùn)營(yíng)介入工作比較重視并積累了一定經(jīng)驗(yàn)，但更多軌道交通單位仍處于摸索階段。運(yùn)營(yíng)介入工作普遍存在以下問(wèn)題：（1）運(yùn)營(yíng)介入總體滯后，主要介入時(shí)間節(jié)點(diǎn)還停留在驗(yàn)收、接管階段，前期規(guī)劃、設(shè)計(jì)工作缺乏運(yùn)營(yíng)方意見(jiàn)。（2）組織機(jī)構(gòu)設(shè)置不當(dāng)，不能提供足夠的協(xié)調(diào)力度和有效溝通渠道。許多城市軌道交通單位甚至不設(shè)立組織機(jī)構(gòu)，導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)介入流于形式而缺乏實(shí)效。（3）工作機(jī)制不完善，部分軌道交通公司僅了指導(dǎo)性的原則，無(wú)配套的規(guī)章文本和工作制度進(jìn)行落實(shí)，介入工作不能順利實(shí)施。（4）工作內(nèi)容不明確，介入組織工作未能形成標(biāo)準(zhǔn)工作流程，諸多問(wèn)題不能在建設(shè)前期得以反饋、糾正。

2運(yùn)營(yíng)介入策劃

介入工作策劃應(yīng)與新線工期策劃同步進(jìn)行。針對(duì)目前軌道交通介入工作普遍存在的問(wèn)題，需從組織機(jī)構(gòu)、工作機(jī)制、工作計(jì)劃等方面入手精心策劃。

2.1成立組織機(jī)構(gòu)

組織機(jī)構(gòu)需精簡(jiǎn)高效。依據(jù)軌道交通項(xiàng)目管理特點(diǎn)，可成立三層（決策層、指揮層、執(zhí)行層）垂直管理架構(gòu)（見(jiàn)圖1），統(tǒng)籌管理、分層對(duì)接。此機(jī)構(gòu)專門針對(duì)運(yùn)營(yíng)介入工作成立，不影響也不替代原公司各部門職能，同時(shí)滿足后期驗(yàn)收接管、聯(lián)調(diào)演練等工作組織需求。決策層的領(lǐng)導(dǎo)組由監(jiān)管部門、建設(shè)單位、運(yùn)營(yíng)單位領(lǐng)導(dǎo)組成。負(fù)責(zé)制定介入工作的指導(dǎo)方針，決策工作組上報(bào)事宜，決定重大問(wèn)題處理意見(jiàn)。指揮層的工作組由建設(shè)單位及運(yùn)營(yíng)單位的相關(guān)部門經(jīng)理組成，負(fù)責(zé)統(tǒng)籌指揮介入工作的開(kāi)展、協(xié)調(diào)處理各類問(wèn)題、督促相關(guān)方落實(shí)問(wèn)題整治。執(zhí)行層的各專業(yè)組由建設(shè)單位、運(yùn)營(yíng)單位專業(yè)（車間）負(fù)責(zé)人組成，負(fù)責(zé)介入工作的具體實(shí)施，匯總、對(duì)接、處理各類問(wèn)題，提出問(wèn)題處理意見(jiàn)。

2.2建立工作機(jī)制

為使組織機(jī)構(gòu)有效運(yùn)作，必須配套對(duì)應(yīng)的工作機(jī)制。運(yùn)營(yíng)介入需制定系統(tǒng)化工作機(jī)制，包括管理辦法、規(guī)章文本、工作制度、資料歸檔等。運(yùn)營(yíng)介入總體工作機(jī)制見(jiàn)圖2。（1）審定、《運(yùn)營(yíng)介入新線建設(shè)管理辦法》。此辦法是運(yùn)營(yíng)參與新線建設(shè)的核心管理文件，明確界定運(yùn)營(yíng)介入新線建設(shè)工作中各相關(guān)方職責(zé)，明確工作內(nèi)容、方式、要求等，并組織實(shí)施運(yùn)營(yíng)介入工作。（2）建立規(guī)章文本體系。依據(jù)軌道交通工程特點(diǎn)，與介入工作相關(guān)的規(guī)章文本主要包括安全（含工地）管理規(guī)章、驗(yàn)收工作流程、移交管理辦法、聯(lián)調(diào)演練總體方案、試運(yùn)營(yíng)基本條件評(píng)審方案等。以上規(guī)章，部分可結(jié)合前述參與管理辦法相關(guān)規(guī)定進(jìn)行修訂或新編。（3）制定工作制度。工作制度具體體現(xiàn)為運(yùn)營(yíng)介入過(guò)程中采取的各種有效運(yùn)作手段，主要包括例會(huì)制度、周報(bào)制度、對(duì)接制度、協(xié)調(diào)制度、考核制度等。（4）成果總結(jié)與資料歸檔。所有介入過(guò)程相關(guān)的技術(shù)資料、會(huì)議紀(jì)要、問(wèn)題記錄表、現(xiàn)場(chǎng)記錄、調(diào)試記錄、專題報(bào)告等均按照工程驗(yàn)收資料歸檔。在線路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)后，進(jìn)行運(yùn)營(yíng)介入總結(jié)，形成介入成果文件，作為后續(xù)線路工程建設(shè)的重要參考依據(jù)。

2.3制定工作計(jì)劃

2.3.1采取WBS（工作結(jié)構(gòu)分解）進(jìn)行工作分解原則上軌道交通開(kāi)通試運(yùn)營(yíng)前的工程行為均屬于建設(shè)方職能。“運(yùn)營(yíng)全介入”要求運(yùn)營(yíng)方全面參與試運(yùn)營(yíng)前工程建設(shè)相關(guān)工作。可采取WBS對(duì)軌道交通工程進(jìn)行工作結(jié)構(gòu)分解（見(jiàn)圖3），以明確運(yùn)營(yíng)介入工作的主要工作內(nèi)容。2.3.2依據(jù)工期策劃制定介入計(jì)劃在WBS基礎(chǔ)上，提前制定總體計(jì)劃及實(shí)施計(jì)劃。總體計(jì)劃應(yīng)結(jié)合軌道交通工程工期總策劃進(jìn)行制定，主要是統(tǒng)一各部門之間的階段性工作安排，并落實(shí)年度人、財(cái)、物等籌備工作計(jì)劃。實(shí)施計(jì)劃應(yīng)結(jié)合各設(shè)備設(shè)施設(shè)計(jì)、施工、調(diào)試具體計(jì)劃制定，是介入工作的落地執(zhí)行計(jì)劃。2.3.3動(dòng)態(tài)調(diào)整實(shí)施計(jì)劃因受諸多因素影響，原工程進(jìn)展會(huì)實(shí)時(shí)變動(dòng)。一方面，介入實(shí)施計(jì)劃必須隨工期實(shí)況動(dòng)態(tài)調(diào)整、優(yōu)化，提高計(jì)劃可行性；另一方面，運(yùn)營(yíng)介入也應(yīng)根據(jù)運(yùn)營(yíng)籌備的需求（如試運(yùn)行期3個(gè)月等），對(duì)工期的實(shí)施提出調(diào)整的建議和措施，以期軌道交通線路能如期、順利、安全地開(kāi)通試運(yùn)營(yíng)。

3運(yùn)營(yíng)介入組織

軌道交通工程建設(shè)期可劃分為工程前期、工程實(shí)施、驗(yàn)收接管、綜合聯(lián)調(diào)演練等4個(gè)階段。運(yùn)營(yíng)介入新線建設(shè)工作需結(jié)合工程實(shí)況采取有效方式分階段逐步組織實(shí)施。有效地介入工作方式包括組織調(diào)研、開(kāi)展專題、提供或?qū)徍烁黝愘Y料、參與會(huì)議、現(xiàn)場(chǎng)檢查、跟進(jìn)施工作業(yè)、參與調(diào)試等。

3.1工程前期階段

（1）規(guī)劃及工程可行性研究。建設(shè)方應(yīng)向運(yùn)營(yíng)方提供規(guī)劃選線等基本情況；運(yùn)營(yíng)方應(yīng)根據(jù)線路運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，對(duì)工程可行性報(bào)告運(yùn)營(yíng)相關(guān)章節(jié)內(nèi)容提出修編意見(jiàn)，并參加工程可行性報(bào)告交流和專家評(píng)審會(huì)。（2）總體及初步設(shè)計(jì)。建設(shè)方、總體設(shè)計(jì)單位就設(shè)計(jì)技術(shù)原則及依據(jù)征求運(yùn)營(yíng)方意見(jiàn)；運(yùn)營(yíng)方應(yīng)選取部分內(nèi)容進(jìn)行專題研究，并就設(shè)計(jì)文件相關(guān)章節(jié)內(nèi)容提出意見(jiàn)。設(shè)計(jì)文件編制完成后，建設(shè)方向運(yùn)營(yíng)方提供設(shè)計(jì)文件初稿，安排運(yùn)營(yíng)方參加設(shè)計(jì)文件會(huì)審，并就運(yùn)營(yíng)方所提意見(jiàn)的采納情況進(jìn)行反饋。（3）施工圖設(shè)計(jì)。設(shè)計(jì)單位完成施工圖設(shè)計(jì)（含設(shè)計(jì)變更）后，建設(shè)方向運(yùn)營(yíng)方提供施工圖目錄和具體圖紙資料，并組織運(yùn)營(yíng)方參加施工圖設(shè)計(jì)文件會(huì)審、強(qiáng)審工作，運(yùn)營(yíng)方及時(shí)提出意見(jiàn)。

3.2工程實(shí)施階段

（1）工程招標(biāo)。在編制工程招標(biāo)技術(shù)文件時(shí)，建設(shè)方安排運(yùn)營(yíng)方參與用戶需求書及技術(shù)要求的研討工作，運(yùn)營(yíng)方應(yīng)組織調(diào)研并安排相關(guān)專業(yè)人員對(duì)設(shè)備的功能要求、技術(shù)規(guī)格、維護(hù)保養(yǎng)、備品備件、專用工器具、專業(yè)培訓(xùn)等方面提出明確的需求。建設(shè)方安排運(yùn)營(yíng)方參與設(shè)備系統(tǒng)開(kāi)標(biāo)、授標(biāo)前澄清、合同談判等工作，運(yùn)營(yíng)方及時(shí)安排人員參與。（2）設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)。建設(shè)方向運(yùn)營(yíng)方提供設(shè)備系統(tǒng)設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)相關(guān)文件，組織運(yùn)營(yíng)方專業(yè)人員參與設(shè)備系統(tǒng)設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)、設(shè)計(jì)溝通等相關(guān)會(huì)議。運(yùn)營(yíng)方應(yīng)結(jié)合運(yùn)營(yíng)需求審核技術(shù)資料，對(duì)設(shè)備系統(tǒng)的具體技術(shù)細(xì)節(jié)提出意見(jiàn)，積極配合完成設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)工作。（3）設(shè)備系統(tǒng)生產(chǎn)制造。建設(shè)方組織運(yùn)營(yíng)方相關(guān)專業(yè)人員參與設(shè)備的監(jiān)造、調(diào)試、出廠驗(yàn)收等工作。運(yùn)營(yíng)方需依據(jù)設(shè)計(jì)文件、合同技術(shù)文本、試驗(yàn)大綱、運(yùn)營(yíng)需求等，參與相關(guān)設(shè)備的制造、驗(yàn)收過(guò)程，及時(shí)提出優(yōu)化建議。（4）施工、設(shè)備安裝、裝修。運(yùn)營(yíng)方依據(jù)工程籌劃、計(jì)劃、工程進(jìn)度等相關(guān)文件，跟進(jìn)現(xiàn)場(chǎng)施工（含隱蔽工程）進(jìn)度，掌握工程施工動(dòng)態(tài)和重點(diǎn)工程進(jìn)度，及時(shí)調(diào)整優(yōu)化運(yùn)營(yíng)籌備工作。建設(shè)方敦促施工單位、供貨商及時(shí)提交設(shè)備安裝相關(guān)技術(shù)資料并向運(yùn)營(yíng)方提供，協(xié)助運(yùn)營(yíng)方參與現(xiàn)場(chǎng)施工、設(shè)備安裝等監(jiān)理、工地例會(huì)。運(yùn)營(yíng)方依據(jù)技術(shù)資料、相關(guān)規(guī)范要求，及時(shí)提出施工安裝存在的相關(guān)問(wèn)題。建設(shè)方將相關(guān)例會(huì)會(huì)議紀(jì)要抄送運(yùn)營(yíng)方相關(guān)部門。（5）單體（系統(tǒng)）調(diào)試。運(yùn)營(yíng)方需根據(jù)運(yùn)營(yíng)籌備、人員培訓(xùn)計(jì)劃需要，向建設(shè)方、供貨商提出設(shè)備系統(tǒng)資料需求及培訓(xùn)需求；建設(shè)方、供貨商根據(jù)運(yùn)營(yíng)方需求，按計(jì)劃提供設(shè)備系統(tǒng)的技術(shù)功能說(shuō)明書、維護(hù)手冊(cè)、操作手冊(cè)等文件資料。運(yùn)營(yíng)方應(yīng)及時(shí)學(xué)習(xí)研究并提出資料的優(yōu)化及補(bǔ)充意見(jiàn)；各供貨商應(yīng)按要求進(jìn)行修訂，并組織開(kāi)展相關(guān)技術(shù)培訓(xùn)。建設(shè)方組織運(yùn)營(yíng)方參與設(shè)備（系統(tǒng)）單體調(diào)試，運(yùn)營(yíng)方安排專業(yè)人員配合，完成后在調(diào)試記錄上簽字確認(rèn)。單體（系統(tǒng)）設(shè)備調(diào)試完成后，供貨商向運(yùn)營(yíng)方提供系統(tǒng)調(diào)試報(bào)告、測(cè)試記錄表、遺留問(wèn)題匯總表等。

3.3驗(yàn)收接管階段

（1）工程驗(yàn)收。運(yùn)營(yíng)方應(yīng)作為建設(shè)方代表成員參與各階段工程驗(yàn)收工作，就驗(yàn)收過(guò)程中發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題及時(shí)與建設(shè)方相關(guān)人員溝通協(xié)商；建設(shè)方相關(guān)人員對(duì)問(wèn)題作跟蹤處理并明確回復(fù)。為確保試運(yùn)營(yíng)評(píng)審順利進(jìn)行，建設(shè)方須在各階段驗(yàn)收后向運(yùn)營(yíng)方提供1份非正式的驗(yàn)收資料。正式驗(yàn)收資料應(yīng)在竣工資料交接時(shí)一并向運(yùn)營(yíng)方移交。（2）三權(quán)接管。三權(quán)接管主要包括屬地管理權(quán)、設(shè)備使用權(quán)、調(diào)度指揮權(quán)的交接。運(yùn)營(yíng)方與建設(shè)方共同起草編制接管方案，并經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)組審核后實(shí)施。移交前及移交過(guò)程中工作組召開(kāi)專項(xiàng)工作會(huì)議，協(xié)調(diào)解決各專業(yè)組交接過(guò)程中發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題，落實(shí)整改措施及期限。對(duì)重大行車、消防、設(shè)備的安全問(wèn)題，專業(yè)組、工作組組織相關(guān)單位在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)進(jìn)行整改；不能協(xié)商一致的問(wèn)題，報(bào)領(lǐng)導(dǎo)組決定處理意見(jiàn)。

3.4聯(lián)調(diào)演練階段

（1）綜合聯(lián)調(diào)。運(yùn)營(yíng)方牽頭組織，協(xié)同建設(shè)方各部門共同實(shí)施綜合聯(lián)調(diào)工作。運(yùn)營(yíng)方及時(shí)向相關(guān)部門通報(bào)綜合聯(lián)調(diào)發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題。建設(shè)方相關(guān)部門敦促各相關(guān)設(shè)計(jì)、施工、供貨商積極處理運(yùn)營(yíng)方提出的問(wèn)題并作回復(fù)。（2）運(yùn)營(yíng)演練。運(yùn)營(yíng)方應(yīng)負(fù)責(zé)編制試運(yùn)行演練方案，并組織實(shí)施；建設(shè)方需組織設(shè)計(jì)單位、施工單位、設(shè)備供應(yīng)商配合試運(yùn)行的演練、保障等工作，確保在試運(yùn)營(yíng)基本條件評(píng)審前基本完成試運(yùn)行及各項(xiàng)演練。運(yùn)營(yíng)方應(yīng)將試運(yùn)行及運(yùn)營(yíng)演練的有關(guān)情況形成書面報(bào)告。建設(shè)方就報(bào)告所列問(wèn)題及時(shí)組織整改。（3）試運(yùn)營(yíng)基本條件評(píng)審。運(yùn)營(yíng)方需及時(shí)全面配合評(píng)審主辦部門編制試運(yùn)營(yíng)準(zhǔn)備綜合報(bào)告及提供相關(guān)資料，并參加評(píng)審會(huì)議，負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)相關(guān)內(nèi)容匯報(bào)及交流。根據(jù)試運(yùn)營(yíng)專家評(píng)審會(huì)的評(píng)審報(bào)告，建設(shè)方負(fù)責(zé)實(shí)施相應(yīng)工程整改工作；運(yùn)營(yíng)方應(yīng)積極配合為整改工作創(chuàng)造條件，做好整改相關(guān)記錄及備案。

4問(wèn)題收集與處理

4.1問(wèn)題收集

運(yùn)營(yíng)介入實(shí)施過(guò)程中，各方應(yīng)采用統(tǒng)一EXCLE表格對(duì)問(wèn)題進(jìn)行記錄、匯總。對(duì)于每個(gè)問(wèn)題，所需填寫的內(nèi)容不限于表1所列項(xiàng)。填寫問(wèn)題紀(jì)錄表的具體規(guī)范填寫要求見(jiàn)表1。

4.2問(wèn)題處理

所有發(fā)現(xiàn)問(wèn)題應(yīng)按收集、反饋、協(xié)調(diào)、整改或消除、歸檔等進(jìn)行處理。處理過(guò)程總體遵循分層協(xié)調(diào)、逐級(jí)上報(bào)原則。遇重大問(wèn)題，專業(yè)組可直接上報(bào)工作組、領(lǐng)導(dǎo)組處理，具體流程見(jiàn)圖4。

5結(jié)語(yǔ)

第2篇

關(guān)鍵詞：城市軌道交通全壽命周期集成化管理

1城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)

城市快速軌道交通系統(tǒng)（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業(yè)于一身的復(fù)雜系統(tǒng)。近百年來(lái)世界上許多大城市的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)告訴我們，只有采用快速軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網(wǎng)絡(luò)，才能有效地解決城市交通問(wèn)題。在過(guò)去的100多年中，從單一的線路布置，發(fā)展到采用先進(jìn)技術(shù)組成的復(fù)雜而通暢的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，為城市交通建設(shè)引入了立體布局的概念，給城市的可持續(xù)發(fā)展提供了條件。

自改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和城市化水平都有了迅速發(fā)展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運(yùn)量的地鐵或輕軌交通項(xiàng)目。我國(guó)大陸現(xiàn)有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統(tǒng)投入運(yùn)營(yíng)，共計(jì)約250余km。正在建設(shè)城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長(zhǎng)春等，共計(jì)約300余km。沈陽(yáng)、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設(shè)城市軌道交通。全國(guó)各城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃已達(dá)數(shù)千km。

1.1城市軌道交通工程的特點(diǎn)

1.1.1城市軌道交通提供了大容量運(yùn)輸服務(wù)的方式

城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運(yùn)輸服務(wù)方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強(qiáng)大的運(yùn)輸能力、較高的服務(wù)水平、顯著的資源環(huán)境效益，是解決特大型城市交通問(wèn)題和可持續(xù)發(fā)展的根本出路。

1.1.2城市軌道交通是巨大的綜合性復(fù)雜系統(tǒng)

①建設(shè)規(guī)模大。一個(gè)城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余千米至數(shù)百千米；②技術(shù)要求高。幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機(jī)電設(shè)備工程的所用高新技術(shù)領(lǐng)域；③項(xiàng)目投資大。每千米造價(jià)達(dá)3－4億元人民幣；④建設(shè)周期長(zhǎng)。單線建設(shè)周期要4－5年，線網(wǎng)建設(shè)一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設(shè)、運(yùn)營(yíng)過(guò)程中所產(chǎn)生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統(tǒng)復(fù)雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發(fā)展的關(guān)系，考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設(shè)次序、資源共享的關(guān)系，考慮軌道交通工程策劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用的關(guān)系等。

1.1.3城市軌道交通工程管理難度大

對(duì)項(xiàng)目業(yè)主來(lái)說(shuō)，城市軌道交通工程項(xiàng)目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項(xiàng)目組成的各種資源(人、財(cái)、物、信息)，包括項(xiàng)目的各種組織形態(tài)(單元、部門、單位)，包括各種技術(shù)(設(shè)計(jì)、施工、制造、運(yùn)營(yíng))等。

1.2城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)

上述特點(diǎn)決定了城市軌道交通工程項(xiàng)目管理是基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理。理論和實(shí)踐證明，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內(nèi)涵描述為:集成化管理是將兩個(gè)或兩個(gè)以上的管理單元(要素)集合成為一個(gè)有機(jī)整體（集成體）的行為和過(guò)程，所形成的有機(jī)整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡(jiǎn)單疊加，而是按照一定的集成模式進(jìn)行的再構(gòu)造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質(zhì)上講，集成化管理強(qiáng)調(diào)集成體形成后的整體優(yōu)化性、功能倍增性、共同進(jìn)化性、相互協(xié)同性、結(jié)構(gòu)層次性等。集成化管理的效應(yīng)最終體現(xiàn)在管理活動(dòng)的經(jīng)濟(jì)效果上，主要包括聚集經(jīng)濟(jì)性、規(guī)模經(jīng)濟(jì)性、范圍經(jīng)濟(jì)性、速度經(jīng)濟(jì)性、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性等。同樣，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須面向全壽命周期。項(xiàng)目的全壽命周期是指項(xiàng)目從開(kāi)始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個(gè)階段全過(guò)程。工程項(xiàng)目整個(gè)壽命周期作為一個(gè)完整過(guò)程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。

因此，城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應(yīng)該面向項(xiàng)目涉及到的各種管理單元（要素），包括項(xiàng)目資源、組織、技術(shù)等，按照一定的集成模式進(jìn)行整合，考慮項(xiàng)目的全過(guò)程、全方位、全系統(tǒng)管理，提高項(xiàng)目的整體功能和管理效應(yīng)。

2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性

2.1工程項(xiàng)目的全壽命周期管理

一個(gè)工程項(xiàng)目的全壽命周期管理涉及到項(xiàng)目的全過(guò)程、全方位、全系統(tǒng)，根據(jù)各參與方在整個(gè)工程中管理內(nèi)容和重點(diǎn)的不同，一般分為兩個(gè)管理層次。第一個(gè)層次是業(yè)主方項(xiàng)目管理，它是業(yè)主對(duì)項(xiàng)目建設(shè)、運(yùn)營(yíng)進(jìn)行的綜合性管理工作，貫穿項(xiàng)目始終，涵蓋項(xiàng)目全部，管理的內(nèi)容從項(xiàng)目立項(xiàng)到項(xiàng)目終結(jié)的全過(guò)程，包括項(xiàng)目策劃，項(xiàng)目建設(shè)投資控制、進(jìn)度控制、質(zhì)量控制、合同管理，項(xiàng)目投產(chǎn)運(yùn)營(yíng)，在工程項(xiàng)目管理的整個(gè)系統(tǒng)中，業(yè)主方項(xiàng)目管理始終處在核心位置。第二層次是實(shí)施方項(xiàng)目管理，它是受業(yè)主委托的設(shè)計(jì)單位、施工單位、供應(yīng)單位、運(yùn)營(yíng)單位實(shí)施項(xiàng)目中標(biāo)簽約的那一部分工作內(nèi)容，所以，他們屬于對(duì)工程項(xiàng)目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業(yè)主方項(xiàng)目管理。

2.2城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理

城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個(gè)城市的軌道交通工程作為整體來(lái)考慮，工程從開(kāi)始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個(gè)階段全過(guò)程，它可定義為對(duì)整個(gè)線網(wǎng)系統(tǒng)的考慮，也可定義為對(duì)一條線路的考慮。工程項(xiàng)目的全過(guò)程包括：項(xiàng)目策劃階段（可行性研究、項(xiàng)目定義等），項(xiàng)目建設(shè)實(shí)施階段（設(shè)計(jì)、施工和竣工驗(yàn)收），運(yùn)營(yíng)管理階段（運(yùn)營(yíng)準(zhǔn)備、運(yùn)營(yíng)使用）。建設(shè)項(xiàng)目的價(jià)值是通過(guò)建成后的運(yùn)營(yíng)實(shí)現(xiàn)的，工程項(xiàng)目全壽命周期集成化管理的思想是要求項(xiàng)目策劃、建設(shè)面向運(yùn)營(yíng)，要求項(xiàng)目策劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的資源、組織、技術(shù)、過(guò)程一體化，即在項(xiàng)目的策劃和建設(shè)過(guò)程中充分考慮運(yùn)營(yíng)的情況，通過(guò)工程項(xiàng)目的策劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等環(huán)節(jié)的充分結(jié)合，使工程項(xiàng)目面向運(yùn)營(yíng)最終功能，創(chuàng)造最大的經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益和資源環(huán)境效益。

2.3我國(guó)城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式及其存在的問(wèn)題

我國(guó)城市軌道交通工程管理大致有以下2種模式。一是投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、監(jiān)管“四分開(kāi)”管理模式，即投資以政府控股公司為主，建設(shè)、運(yùn)營(yíng)分別由幾家公司參與競(jìng)爭(zhēng)，政府負(fù)責(zé)監(jiān)管；二是以政府投資為主，融資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用“一體化”管理模式，即以政府為主負(fù)責(zé)資本金投入，一家法人公司負(fù)責(zé)融資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用全過(guò)程管理。其存在的問(wèn)題是，“四分開(kāi)”管理模式中業(yè)主沒(méi)有解決責(zé)任主體對(duì)工程從全壽命周期角度進(jìn)行定義、分析、集成和管理，沒(méi)有解決全系統(tǒng)管理的完整性和全過(guò)程管理的一致性，削弱了建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用的內(nèi)在聯(lián)系；“一體化”管理模式中業(yè)主沒(méi)有解決通過(guò)市場(chǎng)對(duì)建設(shè)管理、運(yùn)營(yíng)管理的選擇性和競(jìng)爭(zhēng)性，沒(méi)有解決全壽命周期不同環(huán)節(jié)的制約和監(jiān)管，削弱了對(duì)工程效率的比較、分析、選擇和控制。要加快發(fā)展我國(guó)城市軌道交通事業(yè)，必須提高城市軌道交通工程管理水平，必須針對(duì)這些存在問(wèn)題認(rèn)真研究，探討解決方法。

2.4城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式，或者使建設(shè)項(xiàng)目策劃階段業(yè)主方開(kāi)發(fā)管理（DM）、實(shí)施階段業(yè)主方項(xiàng)目建設(shè)管理（OPM）和運(yùn)營(yíng)階段業(yè)主方物業(yè)運(yùn)營(yíng)管理（FM）相互分離，或者使管理者的選擇缺少競(jìng)爭(zhēng)性，導(dǎo)致不少弊端。其主要表現(xiàn)在或者使工程建設(shè)的投資、進(jìn)度、質(zhì)量目標(biāo)與運(yùn)營(yíng)的成本、接收、功能目標(biāo)脫節(jié)，最終用戶需求自決策階段開(kāi)始定義偏離，項(xiàng)目參與各方所擁有的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)不能很好地為全壽命周期目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)服務(wù)，對(duì)不同階段的任務(wù)不能進(jìn)行很好的銜接，對(duì)不同任務(wù)之間界面很難進(jìn)行有效的組織和管理，全壽命周期不同階段生成的信息不能共享；或者使業(yè)主不能利用競(jìng)爭(zhēng)提高管理效率，不能通過(guò)相互制衡來(lái)規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。隨著管理思想、管理理論、管理實(shí)踐和信息技術(shù)的飛速發(fā)展，嘗試用信息集成、過(guò)程集成、技術(shù)集成、供應(yīng)鏈集成、內(nèi)部業(yè)務(wù)集成、外部資源集成和工具集成等系統(tǒng)集成的思想和方法，對(duì)城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式進(jìn)行變革，提高城市軌道交通工程的管理水平和管理效率，已經(jīng)十分必要。

3、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路和內(nèi)容

3.1城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理主要是將現(xiàn)行管理模式中相對(duì)分離的建設(shè)項(xiàng)目決策階段業(yè)主方開(kāi)發(fā)管理（DM）、實(shí)施階段業(yè)主方項(xiàng)目建設(shè)管理（OPM）和運(yùn)營(yíng)階段業(yè)主方物業(yè)運(yùn)營(yíng)管理（FM），運(yùn)用管理集成思想，在管理目標(biāo)、管理任務(wù)、管理組織、管理手段等方面進(jìn)行有機(jī)集成，建立業(yè)主開(kāi)發(fā)管理、建設(shè)管理、運(yùn)營(yíng)管理集成化的管理系統(tǒng)，同時(shí)解決業(yè)主主體利用市場(chǎng)進(jìn)行充分選擇管理者的問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通工程整體功能的優(yōu)化和整體價(jià)值的提升及城市軌道交通工程全壽命周期目標(biāo)。

3.2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容主要由目標(biāo)系統(tǒng)、任務(wù)系統(tǒng)、組織系統(tǒng)幾個(gè)方面組成。3.2.1目標(biāo)系統(tǒng)

城市軌道交通工程全壽命周期管理的目標(biāo)系統(tǒng)必須符合如下要求：

①應(yīng)從建設(shè)項(xiàng)目的整體出發(fā)，反映項(xiàng)目全壽命周期的要求，既包括建設(shè)期的目標(biāo)，更注重運(yùn)營(yíng)期的目標(biāo)；

②應(yīng)有較大的包容性，既注重業(yè)主和用戶的需求，也應(yīng)包括其它相關(guān)方的需求；

③應(yīng)體現(xiàn)對(duì)社會(huì)的貢獻(xiàn)，反映社會(huì)環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展對(duì)項(xiàng)目的要求。

目標(biāo)系統(tǒng)包括建設(shè)目標(biāo)、運(yùn)營(yíng)目標(biāo)、資源利用目標(biāo)、全壽命周期總體目標(biāo)。建設(shè)目標(biāo)著重指向工程質(zhì)量目標(biāo)、工期目標(biāo)、投資控制目標(biāo)。運(yùn)營(yíng)目標(biāo)著重指向服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)、運(yùn)營(yíng)成本目標(biāo)、經(jīng)濟(jì)收益目標(biāo)。資源利用目標(biāo)強(qiáng)調(diào)整合延伸資源，創(chuàng)造延伸收益。全壽命周期總體目標(biāo)是指對(duì)上述目標(biāo)的整合，著重體現(xiàn)功能目標(biāo)、費(fèi)用目標(biāo)、時(shí)間目標(biāo)、社會(huì)目標(biāo)的統(tǒng)一。全壽命周期功能目標(biāo)著眼于工程質(zhì)量、服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)的統(tǒng)一性，涉及設(shè)計(jì)質(zhì)量、施工質(zhì)量、運(yùn)營(yíng)質(zhì)量、使用功能等，追求系統(tǒng)的整體功能、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、安全保證的優(yōu)化。全壽命周期費(fèi)用目標(biāo)整合了建設(shè)投資、運(yùn)營(yíng)成本、運(yùn)營(yíng)收益、延伸收益目標(biāo)，追求全壽命周期費(fèi)用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。全壽命周期時(shí)間目標(biāo)包括設(shè)計(jì)壽命期、建設(shè)工期、服務(wù)壽命期目標(biāo)，涉及工程物理壽命與經(jīng)濟(jì)壽命的相互關(guān)系，追求合理延長(zhǎng)物理壽命和正確把握經(jīng)濟(jì)壽命。全壽命周期社會(huì)目標(biāo)主要強(qiáng)調(diào)項(xiàng)目的社會(huì)效應(yīng)，追求各方滿意、環(huán)境協(xié)調(diào)、資源集約、可持續(xù)發(fā)展的實(shí)現(xiàn)。

3.2.2任務(wù)系統(tǒng)

城市軌道交通工程全壽命周期管理的任務(wù)系統(tǒng)主要包括過(guò)程管理任務(wù)、接口管理任務(wù)、信息管理任務(wù)。

1）過(guò)程管理任務(wù)

過(guò)程管理任務(wù)是任務(wù)系統(tǒng)的主體，主要涉及：①項(xiàng)目策劃；②項(xiàng)目計(jì)劃，包括總體計(jì)劃（前期工作計(jì)劃，招標(biāo)計(jì)劃，工期計(jì)劃，質(zhì)量計(jì)劃，資金計(jì)劃，資源計(jì)劃）、各任務(wù)分項(xiàng)計(jì)劃、計(jì)劃管理；③任務(wù)結(jié)構(gòu)分解，包括建設(shè)任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（線網(wǎng)規(guī)劃、項(xiàng)目立項(xiàng)、可行性研究、勘測(cè)設(shè)計(jì)、土建施工、設(shè)備采購(gòu)、安裝調(diào)試、工程驗(yàn)收、資源利用準(zhǔn)備、運(yùn)營(yíng)籌備）、運(yùn)營(yíng)任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（運(yùn)營(yíng)乘務(wù)、車輛保障、設(shè)施設(shè)備）、資源利用任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（房地產(chǎn)、廣告媒介、商貿(mào)、通信、咨詢）；④項(xiàng)目籌資與財(cái)務(wù)管理，包括籌資模式與方案、財(cái)務(wù)管理方法與方案；⑤項(xiàng)目招標(biāo)，包括招標(biāo)范圍、招標(biāo)模式、招標(biāo)方案；⑥合同管理，包括合同分類、合同管理模式、合同結(jié)構(gòu)內(nèi)容、合同風(fēng)險(xiǎn)防范、合同管理方案；⑦項(xiàng)目實(shí)施控制，包括總體控制和各任務(wù)分項(xiàng)控制，涉及工期控制、質(zhì)量控制、投資控制、資源控制、安全控制；⑧調(diào)試與驗(yàn)收，包括單系統(tǒng)調(diào)試、系統(tǒng)總聯(lián)調(diào)、工程與設(shè)備驗(yàn)收；⑨運(yùn)營(yíng)管理，包括運(yùn)營(yíng)模式、運(yùn)營(yíng)組織、運(yùn)營(yíng)方案、安全保障。

2）接口管理任務(wù)

接口管理是任務(wù)系統(tǒng)的界面聯(lián)系，主要涉及接口特點(diǎn)、接口條件、各任務(wù)間接口、各任務(wù)內(nèi)接口、接口整合、接口方案。

3）信息管理任務(wù)

信息管理是任務(wù)系統(tǒng)的交互平臺(tái)，主要涉及信息標(biāo)準(zhǔn)化（任務(wù)結(jié)構(gòu)分解與編碼規(guī)則）、信息溝通（不同組織、不同過(guò)程、不同方面的溝通與信息共享）、信息集成化（基于計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)庫(kù)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、集成平臺(tái)框架技術(shù)）。

3.2.3組織系統(tǒng)

城市軌道交通工程全壽命周期管理組織系統(tǒng)是指業(yè)主組織管理模式，包括建設(shè)管理組織模式、運(yùn)營(yíng)管理組織模式和資源利用管理組織模式。他既涉及不同管理組織之間的相互關(guān)系和業(yè)主對(duì)全壽命周期管理組織系統(tǒng)的一體化考慮，又涉及同一組織中的整合。

組織系統(tǒng)的一體化考慮主要包括：①不同階段目標(biāo)、任務(wù)下的項(xiàng)目組織選擇；②不同項(xiàng)目組織管理目標(biāo)的一致性；③管理任務(wù)的銜接性；④管理界面的協(xié)調(diào)性。在同一組織中主要考慮：①崗位設(shè)置，包括崗位橫向結(jié)構(gòu)（任務(wù)部門、職能部門、崗位分解、崗位職責(zé)）、崗位縱向結(jié)構(gòu)（扁平化與垂直化、分權(quán)與集權(quán)）、崗位設(shè)置原則（因事設(shè)崗、權(quán)責(zé)對(duì)應(yīng)、指揮集中）、崗位設(shè)置方案；②人員配備、考核、培訓(xùn)，包括配備原則（因崗擇人、因物器使、擇優(yōu)選用、能級(jí)對(duì)應(yīng)）、考核原則（堅(jiān)持標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范程序、觀察過(guò)程、注重結(jié)果、考核與獎(jiǎng)懲升遷相結(jié)合）、培訓(xùn)原則（更新知識(shí)、強(qiáng)化觀念、加強(qiáng)溝通、發(fā)展?jié)撃埽?shí)施方案；③組織文化與制度建設(shè)，強(qiáng)調(diào)文化、制度建設(shè)的基礎(chǔ)與優(yōu)化；④力量整合，突出整合組織力量，調(diào)動(dòng)各方積極性，實(shí)現(xiàn)組織目標(biāo)優(yōu)化。

4、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點(diǎn)

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點(diǎn)主要有：全壽命周期目標(biāo)整合、任務(wù)銜接、功能優(yōu)化、費(fèi)用控制、組織創(chuàng)新和集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建。

4.1全壽命周期目標(biāo)整合

城市軌道交通工程全壽命周期目標(biāo)整合著重解決建設(shè)期投資、進(jìn)度、質(zhì)量目標(biāo)與運(yùn)營(yíng)服務(wù)目標(biāo)的脫節(jié)，使建設(shè)目標(biāo)、運(yùn)營(yíng)目標(biāo)、資源利用目標(biāo)服從于全壽命周期總體目標(biāo)，最終突出交通功能目標(biāo)，優(yōu)化費(fèi)用效益目標(biāo)，重視服務(wù)壽命目標(biāo)，提升社會(huì)發(fā)展目標(biāo)。

4.2全壽命周期任務(wù)銜接

城市軌道交通工程全壽命周期任務(wù)系統(tǒng)有著內(nèi)在的聯(lián)系，必須十分重視各任務(wù)的銜接，既要做好不同主體所承擔(dān)任務(wù)的銜接，又要處理好同一主體所承擔(dān)任務(wù)的各種接口關(guān)系，特別應(yīng)注意策劃、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)等任務(wù)的銜接。

4.3全壽命周期功能優(yōu)化

城市軌道交通工程全壽命周期功能優(yōu)化應(yīng)著重功能分析，力求用較低的全壽命周期費(fèi)用，可靠地實(shí)現(xiàn)全壽命周期功能，提升全壽命周期價(jià)值。可以用價(jià)值工程的基本表達(dá)式V=F/C進(jìn)行功能優(yōu)化的分析，其中V代表全壽命周期價(jià)值，F(xiàn)代表全壽命周期功能，C代表全壽命周期費(fèi)用。軌道交通工程的價(jià)值取向應(yīng)是合理的全壽命功能實(shí)現(xiàn)、經(jīng)濟(jì)的全壽命周期費(fèi)用下全壽命價(jià)值的提升，思路應(yīng)放在確定全壽命周期功能的合理匹配，追求全壽命周期費(fèi)用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程滿足城市軌道交通規(guī)定和潛在的需要，這種需要應(yīng)該包括實(shí)用性、可靠性、安全性、環(huán)境要求、經(jīng)濟(jì)性、美觀性等諸多方面，這種滿足應(yīng)貫穿工程的整個(gè)壽命周期，以實(shí)現(xiàn)合理的需要、適度的滿足。要注意功能的匹配，保持功能結(jié)構(gòu)的合理。要著重對(duì)工程的基本功能、輔助功能、外觀功能等進(jìn)行分類、整理、評(píng)價(jià)、定位，保證工程實(shí)施的功能前提是正確的，確保基本功能，重視輔助功能，兼顧外觀功能。功能優(yōu)化的最好時(shí)機(jī)是在工程的決策和實(shí)施階段，功能優(yōu)化的效果檢驗(yàn)和提升是在工程的運(yùn)營(yíng)階段。

4.4全壽命周期費(fèi)用控制

城市軌道交通工程全壽命期費(fèi)用控制，①是指項(xiàng)目業(yè)主和管理者在投資決策、建設(shè)管理、運(yùn)營(yíng)管理、資源利用中，在確保功能實(shí)現(xiàn)和優(yōu)化及收益較大化的同時(shí)，使全壽命周期的總費(fèi)用合理并最小化，從而實(shí)現(xiàn)全壽命周期費(fèi)用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。②是對(duì)項(xiàng)目全過(guò)程費(fèi)用的控制，其控制流程應(yīng)貫穿項(xiàng)目的決策、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、開(kāi)發(fā)全過(guò)程，通過(guò)對(duì)項(xiàng)目費(fèi)用的計(jì)劃、貫徹、執(zhí)行、反饋、糾偏、修正和再貫徹這樣一個(gè)循環(huán)管理程序，盡量將項(xiàng)目費(fèi)用控制在系統(tǒng)最小的范圍內(nèi)。③也是對(duì)項(xiàng)目全方位費(fèi)用的控制，項(xiàng)目管理者要有效地處理項(xiàng)目的費(fèi)用目標(biāo)與項(xiàng)目其它目標(biāo)之間的關(guān)系，如功能、時(shí)間、收益等目標(biāo)的關(guān)系，以實(shí)現(xiàn)合理功能、時(shí)間、收益條件下的費(fèi)用優(yōu)化，從而達(dá)到項(xiàng)目總體目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

城市軌道交通全壽命周期費(fèi)用控制主要考慮以下方面。①分析整個(gè)系統(tǒng)全壽命周期費(fèi)用結(jié)構(gòu)和控制重點(diǎn)。要從整個(gè)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)中分析其全壽命費(fèi)用的構(gòu)成，了解系統(tǒng)各部分全壽命周期費(fèi)用的大小，確定整個(gè)系統(tǒng)全壽命周期費(fèi)用的比例結(jié)構(gòu)。根據(jù)費(fèi)用比重分析法（也稱ABC分析法）的原理，結(jié)合城市軌道交通工程的特點(diǎn)，整個(gè)系統(tǒng)10%—20%的部分其費(fèi)用占總費(fèi)用的比例很高，可定位為A類，作為重點(diǎn)控制考慮，其余可定位為B類和C類，作為次要和一般控制考慮。各個(gè)部分的建設(shè)費(fèi)用（一次性投資）和使用費(fèi)用的比例也有很大差異，可考慮將不同部分的建設(shè)費(fèi)用或使用費(fèi)用作為費(fèi)用控制的重點(diǎn)。系統(tǒng)的全壽命周期分為策劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等過(guò)程，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，越是項(xiàng)目的前期，費(fèi)用節(jié)約的可能性越大，越應(yīng)該成為費(fèi)用控制的重點(diǎn)。②分析系統(tǒng)各部分的費(fèi)用結(jié)構(gòu)和組成。要從系統(tǒng)各部分全壽命周期中分析建設(shè)費(fèi)用和使用費(fèi)用之間的比例關(guān)系，在功能分析指導(dǎo)下尋找合理的結(jié)合點(diǎn)，確定系統(tǒng)各部分全壽命周期費(fèi)用的縱向結(jié)構(gòu)。③分析系統(tǒng)各部分建設(shè)費(fèi)用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施。要重視招標(biāo)采購(gòu)的公開(kāi)、公平、公正和充分競(jìng)爭(zhēng)。要充分利用強(qiáng)有力的組織措施、技術(shù)措施、經(jīng)濟(jì)措施、合同措施來(lái)降低費(fèi)用。④分析系統(tǒng)各部分使用費(fèi)用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施等。要研究不同的運(yùn)營(yíng)維護(hù)和設(shè)備維修模式，考慮社會(huì)化、專業(yè)化服務(wù)對(duì)降低費(fèi)用的作用。⑤分析全壽命周期費(fèi)用與全壽命周期收益之間的關(guān)系，尋找收益減費(fèi)用的最大化。

4.5全壽命周期組織創(chuàng)新。

城市軌道交通工程全壽命周期組織創(chuàng)新的重點(diǎn)，應(yīng)解決業(yè)主在全壽命周期總體目標(biāo)優(yōu)化下項(xiàng)目管理組織的選擇；解決業(yè)主在不同階段、不同項(xiàng)目管理組織中管理目標(biāo)的一致性、管理任務(wù)的銜接性、管理組織的互補(bǔ)性。無(wú)論選擇何種組織管理模式，應(yīng)是以業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體為主體，選擇一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的全壽命周期集成管理方或集成管理班子，對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行全壽命周期的開(kāi)發(fā)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理等進(jìn)行一體化考慮。在一個(gè)城市軌道交通建設(shè)起步階段，業(yè)主可通過(guò)市場(chǎng)選擇或委托的方式確定一個(gè)管理方或自己作為管理方，既作為全壽命周期的集成管理者，又承擔(dān)項(xiàng)目開(kāi)發(fā)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等具體的管理任務(wù)，進(jìn)行一體化整合，同時(shí)，業(yè)主要加強(qiáng)對(duì)管理質(zhì)量、效益的監(jiān)管和考核，及時(shí)糾偏，提高效率。

當(dāng)一個(gè)城市軌道交通建設(shè)發(fā)展到一定規(guī)模，市場(chǎng)又具備了多個(gè)投資主體和可供選擇的多個(gè)管理者時(shí)，業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體可通過(guò)市場(chǎng)選擇的方式，確定一個(gè)獨(dú)立的全壽命周期集成管理方，全面考慮城市軌道交通全壽命周期中需要集成整合的一體化問(wèn)題，并委托或與其一起通過(guò)市場(chǎng)選擇不同的建設(shè)管理方、運(yùn)營(yíng)管理方或某條線路項(xiàng)目建設(shè)、運(yùn)營(yíng)一體化管理方；業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體也可直接選擇不同的建設(shè)管理方、運(yùn)營(yíng)管理方并與其共同建立一個(gè)全壽命周期集成管理聯(lián)合班子，全面考慮軌道交通全壽命周期集成化管理。不管何種組織模式，都必須有一個(gè)穩(wěn)定的組織或班子全面考慮全壽命周期集成化管理問(wèn)題，這是全壽命周期組織創(chuàng)新的核心。這一組織創(chuàng)新的根本動(dòng)力來(lái)自于業(yè)主。

4.6全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建

要實(shí)施城市軌道交通全壽命周期集成化管理，必須有一個(gè)穩(wěn)定的組織或整合建設(shè)管理方、運(yùn)營(yíng)管理方組成聯(lián)合班子，運(yùn)用公共的、統(tǒng)一的、信息共享的平臺(tái)，始終全面地考慮全壽命周期的集成問(wèn)題，以實(shí)現(xiàn)全壽命周期總體目標(biāo)。這一平臺(tái)就是城市軌道交通全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)，它是以一個(gè)城市的所有城市軌道交通工程項(xiàng)目參與方為用戶對(duì)象，利用現(xiàn)代化的計(jì)算機(jī)和信息處理技術(shù)，在項(xiàng)目全壽命周期過(guò)程中進(jìn)行信息處理，為所有參與各方提供信息服務(wù)，輔助其進(jìn)行決策、控制、實(shí)施的集成化人機(jī)系統(tǒng)。這一系統(tǒng)構(gòu)建應(yīng)由業(yè)主推動(dòng)，通過(guò)城市軌道交通全壽命周期集成化管理組織或委托專門班子進(jìn)行實(shí)施。

參考文獻(xiàn)：

[1]成虎.工程項(xiàng)目管理[M].北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2001.

[2]何清華，陳發(fā)標(biāo)，蘆勇.全壽命周期集成化管理模式的思想和組織[J].基建優(yōu)化，2001，22（2）:38－40.

[3]清華.建設(shè)項(xiàng)目全壽命周期集成化管理模式的研究[J].重慶建筑大學(xué)學(xué)報(bào)，2001（4）:75－80.

第3篇

1.交通工程專業(yè)定位方法研究和應(yīng)用

2.大數(shù)據(jù)時(shí)代的交通工程

3.重大交通工程項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法研究    

4.交通工程專業(yè)實(shí)踐和實(shí)驗(yàn)教學(xué)探討

5.中國(guó)交通工程學(xué)術(shù)研究綜述·2016

6.交通工程專業(yè)實(shí)驗(yàn)教學(xué)體系研究

7.交通仿真技術(shù)在道路交通工程中的應(yīng)用研究

8.交通工程學(xué)科實(shí)驗(yàn)教學(xué)體系研究

9.基于出行特征的交通工程設(shè)計(jì)研究

10.交通工程專業(yè)人才培養(yǎng)模式研究

11.交通工程施工安全防治和監(jiān)管體系研究

12.城市道路交通工程設(shè)計(jì)技術(shù)方法的完善及實(shí)踐

13.交通工程生態(tài)環(huán)境影響評(píng)價(jià)的景觀生態(tài)學(xué)方法研究

14.深圳市交通工程質(zhì)量監(jiān)督研究

15.交通工程本科專業(yè)特色探討

16.山區(qū)縣交通工程安全生產(chǎn)監(jiān)管研究

17.交通工程企業(yè)人力資源績(jī)效管理創(chuàng)新研究

18.交通工程專業(yè)實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)的改革與完善

19.大型交通工程項(xiàng)目施工管理中的風(fēng)險(xiǎn)與預(yù)防

20.遼寧LQ交通工程公司項(xiàng)目質(zhì)量管理案例研究

21.智能模式識(shí)別方法在道路交通工程中的應(yīng)用研究

22.省域高速公路網(wǎng)交通工程總體規(guī)劃系統(tǒng)

23.汽車駕駛模擬器在交通工程中的應(yīng)用

24.交通工程專業(yè)實(shí)踐教學(xué)體系研究

25.高速公路交通工程設(shè)施系統(tǒng)分析及評(píng)價(jià)研究

26.交通工程專業(yè)本科生能力結(jié)構(gòu)探討

27.探討交通工程專業(yè)建設(shè)與發(fā)展

28.公路交通工程設(shè)施基本信息量分析方法

29.天津市軌道交通工程風(fēng)險(xiǎn)管理研究

30.探討交通工程專業(yè)特色發(fā)展

31.中山市交通工程質(zhì)量監(jiān)督管理信息系統(tǒng)的研究與分析

32.BIM技術(shù)在軌道交通工程設(shè)計(jì)中的應(yīng)用

33.城市軌道交通工程建設(shè)期間地面交通管理與組織方法研究

34.排隊(duì)論在交通工程中的應(yīng)用研究

35.低碳理念在城市綜合交通工程規(guī)劃設(shè)計(jì)中的體現(xiàn)

36.交通工程專業(yè)實(shí)驗(yàn)教學(xué)體系的設(shè)計(jì)

37.我國(guó)交通工程管理存在的問(wèn)題及對(duì)策

38.VISSIM在交通工程專業(yè)實(shí)驗(yàn)教學(xué)中的應(yīng)用

39.交通工程專業(yè)結(jié)構(gòu)課程體系多維教學(xué)方法探索

40.微觀仿真軟件在交通工程專業(yè)課實(shí)驗(yàn)教學(xué)中的應(yīng)用

41.深圳市交通工程建設(shè)政府監(jiān)管研究

42.中國(guó)交通工程面臨的挑戰(zhàn)

43.交通工程檢測(cè)技術(shù)現(xiàn)狀與對(duì)策

44.中國(guó)交通工程展望

45.交通工程質(zhì)量監(jiān)督管理信息系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)

46.交通工程項(xiàng)目虛擬動(dòng)態(tài)優(yōu)化管理技術(shù)的研究及應(yīng)用

47.交通工程施工管理與質(zhì)量控制探討

48.交通工程專業(yè)大學(xué)生實(shí)踐能力培養(yǎng)途徑研究

49.交通工程管理存在的問(wèn)題及對(duì)策

50.基于工程案例的交通工程專業(yè)開(kāi)放實(shí)驗(yàn)教學(xué)探究

51.城市軌道交通工程實(shí)施策劃問(wèn)題研究

52.交通工程安全設(shè)施設(shè)計(jì)技術(shù)研究

53.廣州市內(nèi)環(huán)路交通工程標(biāo)志標(biāo)線設(shè)計(jì)與思考

54.保險(xiǎn)在軌道交通工程風(fēng)險(xiǎn)管理中的應(yīng)用研究

55.在生態(tài)脆弱區(qū)交通工程建設(shè)的生態(tài)影響與生態(tài)恢復(fù)研究

56.青島市交通工程施工安全監(jiān)管信息系統(tǒng)設(shè)計(jì)及實(shí)現(xiàn)

57.城市道路交通分析與交通工程設(shè)計(jì)技術(shù)研究

58.淺析交通工程專業(yè)本科教學(xué)中開(kāi)放實(shí)驗(yàn)的意義

59.交通工程試驗(yàn)檢測(cè)工作的重要性

60.交通工程專業(yè)應(yīng)用型人才培養(yǎng)模式分析

61.關(guān)于交通工程企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新體系的分析與研究

62.提高交通工程機(jī)械管理與維護(hù)工作的措施研究

63.淺談我國(guó)交通工程的現(xiàn)狀與發(fā)展

64.從就業(yè)趨勢(shì)看交通工程本科專業(yè)課程優(yōu)化

65.城市重大交通工程項(xiàng)目的交通影響分析研究

66.GIS在交通工程領(lǐng)域的幾項(xiàng)應(yīng)用探索

67.交通工程施工中環(huán)保理念的運(yùn)用

68.淺談我國(guó)城市軌道交通工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)控制

69.軌道交通工程日常安全管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)與開(kāi)發(fā)

70.試論展望國(guó)內(nèi)交通工程

71.論交通工程施工現(xiàn)場(chǎng)管理

72.工作分解結(jié)構(gòu)在軌道交通工程項(xiàng)目管理中的應(yīng)用

73.試析交通工程質(zhì)量監(jiān)督中的幾大問(wèn)題及改善對(duì)策

74.交通工程專業(yè)創(chuàng)新型人才培養(yǎng)途徑探討

75.城市大型交通工程建設(shè)項(xiàng)目社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)研究

76.法國(guó)公路交通工程標(biāo)志標(biāo)線設(shè)計(jì)

77.建立科學(xué)合理的交通工程專業(yè)課程體系的探索

78.交通工程質(zhì)量監(jiān)督管理系統(tǒng)的設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)

79.面向工程的“交通工程”課程教學(xué)改革探索與實(shí)踐

80.談交通工程施工監(jiān)理的質(zhì)量控制

81.交通工程中防雷技術(shù)應(yīng)用探討

82.試論我國(guó)目前交通工程的現(xiàn)狀與改進(jìn)措施

83.如何加強(qiáng)交通工程施工資料的管理

84.大數(shù)據(jù)、云計(jì)算在軌道交通工程中的應(yīng)用需求

85.交通工程專業(yè)學(xué)生計(jì)算機(jī)應(yīng)用能力培養(yǎng)體系研究

86.交通工程專業(yè)課程改革的研究

87.交通工程專業(yè)應(yīng)用型人才培養(yǎng)模式的研究與實(shí)踐

88.城市軌道交通工程建設(shè)期安全事故分析與研究

89.北川新縣城一體化交通工程設(shè)計(jì)方法與實(shí)踐

90.結(jié)合交通工程專業(yè)特點(diǎn)加強(qiáng)科研活動(dòng)促進(jìn)本科教學(xué)質(zhì)量的提高

91.城市軌道交通工程安全管理模式研究

92.交通工程中的仿生結(jié)構(gòu)

93.交通工程CAE軟件系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)方法

94.實(shí)驗(yàn)交通工程法的應(yīng)用實(shí)踐和理論探索

95.交通工程專業(yè)校企共建實(shí)驗(yàn)室的探索與實(shí)踐

96.高速公路網(wǎng)交通工程系統(tǒng)評(píng)估方法

97.我國(guó)中低速磁浮交通工程的自主創(chuàng)新技術(shù)研究

98.交通工程施工管理和質(zhì)量控制

第4篇

關(guān)鍵詞:軌道交通車站:樓梯及自動(dòng)扶梯選擇:二項(xiàng)Logit模型:效用最大化

Abstract: in the rail transit station there exist in many place the stairs and escalator coexisting phenomenon, travelers choose to use escalator and the stair preference is endless and same, by the influence of various factors. This thesis at many times based on the practical research, won the 1618 group of effective data, in which 1282 group used to model calibration, 336 group used to model testing, and through the analytic hierarchy process (ahp) and software established factors mat lab, based on the maximum utility theory, establish two Logit model for rail transit station pedestrian choice stair and escalator choice behavior for research. This paper use of SPSS software, and the establishment of database of two Logit model for calibration, through model test, the overall model in the prediction accuracy can reach 70.8%.

Keywords: rail transit station: the stairs and escalator choice: two Logit model: utility maximization

中圖分類號(hào)：U213.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)

軌道交通己成為城市居民主要出行方式之一,它以快捷、安全、舒適的特性,受到越來(lái)越多城市居民的青睞。對(duì)軌道交通車站行人選擇樓梯及自動(dòng)扶梯的行為進(jìn)行研究,尋找出影響行人選擇的各種因素,并分析各個(gè)因素對(duì)行人選擇偏好的 影響,以得到一般性結(jié)論。研究成果對(duì)于行人樓梯設(shè)施的規(guī)劃和設(shè)計(jì)具有參考意義,同時(shí),一些交通行為規(guī)律也可應(yīng)用于交通微觀仿真系統(tǒng)。

1 .行人選擇行為影響因素分析

用層次分析法選取參數(shù)的具體步驟主要包括:建立問(wèn)題的遞階層次結(jié)構(gòu),構(gòu)造兩兩比較判斷矩陣,進(jìn)行組合權(quán)重及一致性檢驗(yàn),以及根據(jù)總排序權(quán)值確定影響因素及思路。

通過(guò)matlab軟件,計(jì)算組合一致比例CR=0.05256588

2.行人選擇行為模型構(gòu)建

2. 1模型假設(shè)

(1)軌道交通客流以通勤為主,通勤者出行目的單一,受行為習(xí)慣影響較小,一般選擇相似路徑,決策方式為單階段決策方式

(2)假設(shè)行人個(gè)體的路徑選擇具有相似性。由于通勤者有大致相同的出行經(jīng)歷,假定出行者所有的決定都是理性的,是依據(jù)客觀信息產(chǎn)生的,如步行時(shí)間和擁擠度等,即假設(shè)這些行人進(jìn)行路徑選擇時(shí)考慮的主要因素沒(méi)有實(shí)質(zhì)性差別。

(3)平峰時(shí)期行人全部選擇走自動(dòng)扶梯的情況下,設(shè)定其擁擠度為0,在各影響因素中擁擠度占主導(dǎo)地位,其他因素對(duì)行人選擇結(jié)果的影響十分微小,該種情況不予以研究。

2.2模型建立

結(jié)合上文對(duì)參數(shù)的選擇情況,建立的模型如下:

表2:建模

效用函數(shù)表達(dá)形式 Ur=αXl+βX2+r X3+θX4+λXs+ηX6+~r

參數(shù)含義 XI:行人性別X2.; .樓梯級(jí)數(shù); X3:上下行;

X4.擁擠度. XS:樓梯的寬度X6.; .行人年齡:

r :效用的不可觀測(cè)部分

待定系數(shù) α、β、r、θ、λ、η、~r

3. 模型標(biāo)定

本論文使用社會(huì)統(tǒng)計(jì)軟件包SPSS進(jìn)行數(shù)據(jù)標(biāo)定,使用SPSS軟件中的二項(xiàng) logistic回歸分析工具對(duì)采集數(shù)據(jù)中的1282組進(jìn)行分析,為考慮每個(gè)變量在回歸方程中的重要性,直接比較各個(gè)變量的Wald值(或Sig值), Wald值大者(或Sig值小者)顯著性高,也就越重要o由上表可知,年 齡的Wald值為0.027,值較小,顯著性不高。因此,年齡變量對(duì)結(jié)果不具備顯著 解釋能力,可以從變量中刪除。刪除年齡變量后,再次對(duì)其他變量進(jìn)行二項(xiàng)logistic 回歸分析,得數(shù)據(jù)如下:

圖2:參數(shù)標(biāo)定結(jié)果2

最終標(biāo)定的函數(shù)為:

Ur = -O.419X]-O.020X 2+ 1.061X3+0.024X4+ 1.063Xs- 3.658

其中，XI:,性別, 0為男性, 1為女性: X2:樓梯級(jí)數(shù)

X3:方向, 0為上行, 1為下行: X4:擁擠度: X5.樓梯的寬度。

則行人選擇走樓梯的概率為：P1=1/1+e*-u

P2=1-P1

行人選擇走扶梯的概率為：

對(duì)標(biāo)定的結(jié)果進(jìn)行分析,可以得到以下結(jié)論:

*性別項(xiàng)前的系數(shù)為負(fù),說(shuō)明女性與男性相比,更加傾向于選擇走自動(dòng)扶梯。

*方向項(xiàng)前的系數(shù)為正,說(shuō)明下行時(shí)行人選擇走樓梯的概率要大于上行,這是因?yàn)樵诖怪狈较蛏希闲斜认滦幸母囿w力，行人更加愿意走自動(dòng)扶梯。

*對(duì)于樓梯設(shè)施，級(jí)數(shù)越多，行人選擇行走的概率越小；

*寬度越寬，行人選擇樓梯的概率越大。

*當(dāng)扶梯口過(guò)于擁擠時(shí)，會(huì)有更多行人選擇走樓梯，這主要因?yàn)樾腥诵枰却^長(zhǎng)時(shí)間，而直接走樓梯所節(jié)省的時(shí)間抵消體力消耗帶來(lái)的影響。

4. 結(jié)語(yǔ)

本文結(jié)合大量實(shí)地調(diào)查數(shù)據(jù)并借鑒國(guó)外相關(guān)研究,建立了軌道交通車站行人 選擇樓梯及自動(dòng)扶梯行為的Logit模型,標(biāo)定了出行者選擇情況的效用函數(shù),利 用SPSS軟件將各影響因素進(jìn)行量化。經(jīng)檢驗(yàn)?zāi)Ｐ偷目傮w正確率達(dá)到70.80%檢驗(yàn)結(jié)果非常理想,這與所采集的數(shù)據(jù)量樣本較多、能夠有效消除個(gè)體差異帶來(lái)的 偏差有關(guān)。軌道交通車站內(nèi)的客流分配分析有助于實(shí)際工程中的車站設(shè)計(jì),如新 建車站空間布局評(píng)價(jià)、設(shè)施規(guī)模評(píng)價(jià)等。同時(shí)也為進(jìn)一步研究車站內(nèi)客流的微觀 交通特性、交通運(yùn)行狀況等提供了基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)z

【l】劉瑩,吳嬌蓉,林航飛;軌道交通車站行人路徑選擇研究:城市交通; 2008年第六期; 46頁(yè)至53頁(yè)

【2】梁麗娟,吳嬌蓉,王吳;道路公交和軌道交通競(jìng)爭(zhēng)選擇模型研究一基于上海軌道交通6號(hào)線客運(yùn) 走廊;城市軌道交通2009年; 30頁(yè)至34頁(yè)

【3】吳占福,馬旭平,李亞奎;統(tǒng)計(jì)分析軟件SPSS介紹:河北北方學(xué)院學(xué)報(bào),第22卷第6期; 67頁(yè)至 73頁(yè)

【4】金安; Logit模型參數(shù)估計(jì)方法研究:交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息;第四卷第1期;71至75頁(yè)

作者簡(jiǎn)介：

第5篇

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；暗挖車站；施工

城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)能夠有利于城市的發(fā)展，特別是隨著城市發(fā)展速度的不斷加快和城市集約化程度的不斷提高，加強(qiáng)對(duì)城市地下空間資源的開(kāi)發(fā)和利用成為了城市發(fā)展的新熱點(diǎn)和潮流。地鐵車站作為城市軌道交通的重要連接點(diǎn)，要能夠保證旅客能夠安全快速的進(jìn)出車站，并且還要保證良好的通風(fēng)和照明以及防火條件，其施工技術(shù)成為了車站建設(shè)的關(guān)鍵。

一、西安北客站至機(jī)場(chǎng)鐵路項(xiàng)目簡(jiǎn)介

軌道交通作為一種大容量的快速交通設(shè)施，具有可靠性強(qiáng)、安全系數(shù)高、運(yùn)送能力大等優(yōu)點(diǎn)，而且其舒適方便，對(duì)于環(huán)境的影響也比較小。軌道交通已經(jīng)成為城市交通設(shè)施的重要組成部分，成為了城市發(fā)展硬件的關(guān)鍵[1]。西安北客站作為全國(guó)銜接高鐵線路最多、站場(chǎng)規(guī)模最大的特大型鐵路客運(yùn)站，是西北地區(qū)鐵路樞紐客運(yùn)系統(tǒng)中最大的客運(yùn)站，是集國(guó)鐵干線、城際軌道、城市軌道以及城市公交等多方式于一體的綜合性客運(yùn)樞紐。西安咸陽(yáng)國(guó)際機(jī)場(chǎng)是西北地區(qū)最大的空中交通樞紐，是西北地區(qū)的區(qū)域中心機(jī)場(chǎng)。為了有效的方便人們的外出，做好鐵路和飛機(jī)的無(wú)縫連接已經(jīng)成為了西安市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)鍵。

新建西安北客站至機(jī)場(chǎng)鐵路項(xiàng)目正是連通兩個(gè)主要的國(guó)際、國(guó)內(nèi)交通樞紐―西安北客站和西安咸陽(yáng)國(guó)際機(jī)場(chǎng)的紐帶工程，主要方便了西安咸陽(yáng)國(guó)際機(jī)場(chǎng)、西咸新區(qū)空港新城、秦漢新城與西安市區(qū)的旅客交流，方便了旅客進(jìn)出港和機(jī)場(chǎng)客流疏散。建設(shè)西安北客站至機(jī)場(chǎng)鐵路項(xiàng)目是構(gòu)建現(xiàn)代綜合交通體系的需要，對(duì)實(shí)現(xiàn)高鐵、地鐵、高速公路、航空等多種交通方式無(wú)縫對(duì)接，最終實(shí)現(xiàn)旅客“零距離換乘”，促進(jìn)了西安、咸陽(yáng)主城區(qū)及西咸新區(qū)緊密連接，對(duì)于西安地區(qū)的旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和經(jīng)濟(jì)發(fā)展都具有重要的推動(dòng)作用。對(duì)于推進(jìn)西咸新區(qū)的開(kāi)發(fā)建設(shè)，提高西安市的影響力都具有十分重要的意義。

二、軌道城市軌道交通的地下暗挖車站施工研究

在大斷面的地下施工中常常有明挖法和暗挖法兩種施工方法，明挖法作為地鐵施工過(guò)程中常見(jiàn)的方法，但是對(duì)于地面交通和環(huán)境的影響比較大。當(dāng)?shù)孛娼煌ê徒ㄖ锊荒軌驖M足明挖法的條件時(shí)，同時(shí)結(jié)合西安市、咸陽(yáng)國(guó)際機(jī)場(chǎng)的實(shí)際，本項(xiàng)目地下車站都采用暗挖法。暗挖法可以和傳統(tǒng)地面的框架結(jié)構(gòu)施工法進(jìn)行有機(jī)的結(jié)合，這種施工方法對(duì)地面的沉降影響比較小，而且對(duì)地下建筑物以及周圍的建筑物的安全具有重要的意義。

在施工的過(guò)程中為了保證施工的質(zhì)量和安全，應(yīng)當(dāng)加大資源的投入，選擇合理的施工方案。在采取以上施工工藝時(shí)，為了保證車站結(jié)構(gòu)的施工安全，應(yīng)當(dāng)盡快的做好車站結(jié)構(gòu)的框架。做好導(dǎo)洞的施工，然后在導(dǎo)洞內(nèi)做好承載結(jié)構(gòu)和傳力結(jié)構(gòu)的施工，例如邊樁、鋼管樁等，然后按照從上到下的順序逆建設(shè)車站的主體結(jié)構(gòu)，做好站臺(tái)層、拱頂?shù)亩我r砌以及站廳層的施工等。在施工的過(guò)程中應(yīng)當(dāng)按照新奧法的施工方法進(jìn)行，保證施工的質(zhì)量，制定合理的施工工序和流程，避免施工過(guò)程中的交叉干擾現(xiàn)象[2]。在施工的過(guò)程中要采取積極的支護(hù)措施，保證施工現(xiàn)場(chǎng)不滲漏，保持施工現(xiàn)場(chǎng)的穩(wěn)定。根據(jù)監(jiān)控信息及時(shí)的調(diào)整開(kāi)挖的方法和支護(hù)參數(shù)，選擇合適的襯砌時(shí)間。在開(kāi)挖的過(guò)程中每次應(yīng)當(dāng)進(jìn)行環(huán)狀開(kāi)挖，保證每次開(kāi)挖的榀距不超過(guò)設(shè)計(jì)的要求，當(dāng)突然發(fā)生地質(zhì)變差或者含水量比較大時(shí)，要加密榀距甚至停止開(kāi)挖。在進(jìn)行超前支護(hù)后要及時(shí)壓注水泥漿來(lái)填充砂層的空隙，在注漿完成之后可以使地層形成具有一定強(qiáng)度的殼體，保證了結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性。在注漿的過(guò)程中要觀察地質(zhì)的情況，當(dāng)?shù)刭|(zhì)發(fā)生變化時(shí)要及時(shí)的向上級(jí)單位匯報(bào)。技術(shù)人員要檢查注漿的效果，對(duì)于注漿效果不好的要重新加小導(dǎo)管進(jìn)行重新注漿，此外技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)做好施工的過(guò)程中的注漿記錄。應(yīng)當(dāng)做好支護(hù)的施工，保證支護(hù)的剛度和強(qiáng)度，減少其不利的變形，必要時(shí)可以通過(guò)增大拱腳的方法來(lái)減少地基的壓力。在開(kāi)挖的過(guò)程中要縮短土體的暴露時(shí)間，上支護(hù)能夠快速的封閉成環(huán)，減少對(duì)地層的擾動(dòng)，這也是合理利用土體的重要措施。

在施工的過(guò)程中要做好施工的監(jiān)控和測(cè)量工作，這是進(jìn)行施工管理的重要內(nèi)容，對(duì)于地鐵站工程的安全具有重要的意義。地下車站的施工中施工工序比較多，暗挖的斷面比較大，因此應(yīng)當(dāng)關(guān)注沉降的影響。地下測(cè)量工作能夠準(zhǔn)確的預(yù)報(bào)出車站變形的特點(diǎn)，以便施工的過(guò)程中采取積極有效的措施[3]。測(cè)量工作能夠?qū)κ┕み^(guò)程進(jìn)行有效的反饋，使施工能夠按照設(shè)計(jì)的要求進(jìn)行。監(jiān)測(cè)主要是為了保證地下車站施工過(guò)程中地表的沉降情況，了解軌道交通設(shè)施由于地表沉降而對(duì)周圍的建筑物的影響。通過(guò)分析地下巖石和結(jié)構(gòu)物之間的相互作用，及時(shí)的改變施工方法等來(lái)保證地下車站工程和地面建筑物的安全，保證工程施工的順利進(jìn)行。

三、結(jié)束語(yǔ)

在施工的過(guò)程中要特別注意保證深基坑的安全，做好錨索實(shí)驗(yàn)是其中重要的措施。為了保證地下車站的施工效果，應(yīng)當(dāng)特別在意伸縮縫以及施工縫等的防水處理。由于車站的外墻比較厚，在施工的過(guò)程中應(yīng)當(dāng)保證支撐架的剛度和穩(wěn)定性。在施工的過(guò)程中為了保證工程符合設(shè)計(jì)的要求，要做好施工過(guò)程中的檢測(cè)工作，及時(shí)的表現(xiàn)結(jié)構(gòu)和地層的變形沉降情況，便于采取有效的措施保證工程的質(zhì)量和施工的安全。■

參考文獻(xiàn)

[1] 姚健，潘曉莉，郭海柱等.后建車站穿越運(yùn)營(yíng)車站施工技術(shù)分析[C].//2010城市軌道交通關(guān)鍵技術(shù)論壇暨第二十屆地鐵學(xué)術(shù)交流會(huì)論文集.2010：137-140，147.

第6篇

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；軌道交通物業(yè)開(kāi)發(fā)；地下空間 ；地下空間綜合開(kāi)發(fā)

Abstract: In recent years, the rapid development of our country city, part of the big city land resources are scarce, how to effectively combine the city rail transit system, unified planning, intensive development of land resources, is at present a lot of big city of our country in the development process of a major research topic, this paper on rail transportation property development study points from the planning, traffic, function, interface and put forward some ideas and opinions, hope to provide some reference for the development of rail transit property.

Key words: city rail transit; rail transit property development; underground space; underground space development and utilization

中圖分類號(hào)： P135文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：

1概述

目前，全球已有40多個(gè)國(guó)家和地區(qū)的140座城市建造了城市軌道交通系統(tǒng)，我們所熟悉的倫敦、巴黎、紐約、東京、香港等等大都市都建有完善的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，這些城市的軌道交通系統(tǒng)不僅承擔(dān)著城市的交通運(yùn)輸功能，同時(shí)配合站點(diǎn)的地下空間利用，為人們生活提供商業(yè)、娛樂(lè)場(chǎng)所等各種設(shè)施。這些城市在軌道交通物業(yè)開(kāi)發(fā)利用方面積累了相當(dāng)?shù)慕?jīng)驗(yàn)。

我國(guó)的城市化進(jìn)程起步較慢，但近年來(lái)，隨著國(guó)家的經(jīng)濟(jì)實(shí)力進(jìn)一步提升，城市化發(fā)展速度如火箭一般往前推進(jìn)。城市軌道交通作為一種“環(huán)保、高效”交通設(shè)施被應(yīng)用到全國(guó)各大中城市中去。以往，我們的城市軌道交通僅僅作為交通運(yùn)輸設(shè)施而存在于各大城市，隨著人們生活水平不斷提高，僅僅作為交通設(shè)施存在的軌道交通已經(jīng)不能滿足人們的需要。就如倫敦、東京、香港等國(guó)際大都市一樣，其城市軌道交通系統(tǒng)及其相關(guān)的物業(yè)開(kāi)發(fā)承擔(dān)很多紛繁復(fù)雜的功能，為城市居民的出行、購(gòu)物、娛樂(lè)等各種活動(dòng)提供便利。

此外，我國(guó)很多大城市發(fā)展中都遇到其他國(guó)際大都市所遇到的問(wèn)題--土地資源緊缺，結(jié)合城市規(guī)劃，科學(xué)的規(guī)劃城市軌道交通，將交通、生活、娛樂(lè)等各種功能的設(shè)施與軌道交通站點(diǎn)進(jìn)行有機(jī)的、合理的結(jié)合，不僅可以提升軌道交通服務(wù)水平，同時(shí)也可以引導(dǎo)城市空間發(fā)展，實(shí)現(xiàn)城市空間的可持續(xù)發(fā)展。

2軌道交通物業(yè)開(kāi)發(fā)研究目的

近年來(lái)，我國(guó)的城市化和城市軌道交通技術(shù)發(fā)展成就有目共睹，但是兩者發(fā)展存在不協(xié)調(diào)，在城市發(fā)展建設(shè)中留下了不少遺憾。例如，一些城市的老城區(qū)修建軌道交通，軌道交通車站經(jīng)常滿足了其交通服務(wù)功能，但未能與周邊商業(yè)、服務(wù)、娛樂(lè)等設(shè)施進(jìn)行有效連接，未能完全發(fā)揮軌道服務(wù)功能；又例如，部分城市的新區(qū)軌道交通發(fā)展，軌道交通設(shè)施投入使用后，城市新區(qū)發(fā)展滯后，造成交通資源浪費(fèi)。軌道交通建設(shè)是百年工程，其工程建設(shè)和投資都非常龐大，同時(shí)軌道交通設(shè)施占用了重要的城市空間和交通廊道，因此軌道交通建設(shè)可以講是不容有失。

為了盡可能避免城市發(fā)展和軌道交通建設(shè)中的失誤，我們有需要對(duì)城市軌道交通物業(yè)開(kāi)發(fā)進(jìn)行深入研究，并對(duì)其進(jìn)行合理開(kāi)發(fā)和利用，使之成為城市發(fā)展與軌道交通連接紐帶，在提升軌道交通綜合功能的同時(shí)，為城市發(fā)展提供范圍更廣、服務(wù)更優(yōu)越的空間。

3軌道交通物業(yè)開(kāi)發(fā)研究要點(diǎn)

在軌道交通技術(shù)飛速發(fā)展的今天，軌道交通物業(yè)開(kāi)發(fā)研究作為城市發(fā)展范疇中其中一個(gè)重要的課題，需要我們與時(shí)俱進(jìn)的對(duì)其進(jìn)行深入研究。這里從規(guī)劃、交通、功能、接口等方面對(duì)軌道交通物業(yè)開(kāi)發(fā)研究要點(diǎn)提出一些思路和觀點(diǎn)，以下為幾個(gè)軌道交通物業(yè)開(kāi)發(fā)研究要點(diǎn)：

規(guī)劃研究

軌道交通物業(yè)開(kāi)發(fā)作為城市空間與軌道交通的連接紐帶，與城市發(fā)展、軌道交通建設(shè)一樣都離不開(kāi)城市規(guī)劃研究。城市規(guī)劃是城市發(fā)展的藍(lán)圖，在城市發(fā)展方向、軌道交通線網(wǎng)走向都需要在城市規(guī)劃中體現(xiàn)。因此，軌道交通物業(yè)開(kāi)發(fā)的方向、定位和形式等需要根據(jù)城市規(guī)劃現(xiàn)狀、定位、發(fā)展趨勢(shì)等方面，進(jìn)行合理分析和研究，以判定軌道交通物業(yè)開(kāi)發(fā)是否與城市發(fā)展和軌道交通建設(shè)匹配。

例如，在城市的舊城商業(yè)中心進(jìn)行軌道交通站點(diǎn)建設(shè)，需要根據(jù)城市區(qū)域規(guī)劃現(xiàn)狀條件（地塊的使用性質(zhì)、城市人口組成等）和規(guī)劃發(fā)展條件（舊城改造、設(shè)施改造等方面），對(duì)軌道交通物業(yè)開(kāi)置形式、內(nèi)部開(kāi)發(fā)業(yè)態(tài)等進(jìn)行分析研究，結(jié)合軌道交通站點(diǎn)與周邊地塊的結(jié)合情況，對(duì)物業(yè)開(kāi)發(fā)設(shè)施進(jìn)行整體布局。這樣就能通過(guò)合理的軌道交通物業(yè)開(kāi)發(fā)，使軌道交通站點(diǎn)與城市無(wú)縫的結(jié)合在一起，充分發(fā)揮軌道交通的服務(wù)功能。

交通研究

城市交通系統(tǒng)是一個(gè)多方位、多空間的交通運(yùn)輸系統(tǒng)，城市軌道交通只是城市交通系統(tǒng)中的一個(gè)重要組成部分，為了對(duì)軌道交通物業(yè)空間進(jìn)行合理開(kāi)發(fā)，一個(gè)完善的城市交通系統(tǒng)是必不可少的。如何使城市居民簡(jiǎn)單直接的進(jìn)入軌道交通物業(yè)開(kāi)發(fā)空間，并利用其服務(wù)設(shè)施、或者進(jìn)入軌道交通站點(diǎn)和城市各功能空間，這就需要對(duì)城市的區(qū)域交通進(jìn)行研究，如區(qū)域道路系統(tǒng)，公交、出租車、小汽車等交通設(shè)施的接駁條件，步行交通等，都需要進(jìn)行分析，為軌道交通物業(yè)開(kāi)發(fā)空間設(shè)置合適的出入口和連接通道。

流線研究

軌道交通物業(yè)空間離不開(kāi)一個(gè)完善外部的城市交通系統(tǒng)。同時(shí)，軌道交通物業(yè)內(nèi)部的交通流線也是一個(gè)重要的研究要點(diǎn)。軌道交通物業(yè)開(kāi)發(fā)經(jīng)常會(huì)以城市綜合體的形式進(jìn)行布局，其機(jī)動(dòng)車、自行車、乘客步行、服務(wù)顧客步行、甚至是物業(yè)居民等流線交織在一起，如果內(nèi)部交通流線處理不當(dāng)，物業(yè)開(kāi)發(fā)的各個(gè)功能區(qū)的服務(wù)水平將會(huì)大打折扣。因此應(yīng)結(jié)合軌道交通物業(yè)開(kāi)發(fā)外部交通條件，對(duì)其內(nèi)部的交通流線進(jìn)行合理布局，做到人車分流，乘客、顧客與居民步行流線互不干擾。

例如，佛山南海地鐵“金融城”城市綜合體項(xiàng)目，地鐵車站設(shè)置在地下一、二層，交通樞紐設(shè)置在地面一層，地面一~五層裙樓為商場(chǎng)，高層塔樓為住宅及酒店，其各功能分區(qū)呈空間布局，并有效解決的各種交通流線干擾的問(wèn)題。

4）軌道交通方案研究

軌道交通物業(yè)開(kāi)發(fā)離不開(kāi)軌道交通，因此軌道交通設(shè)施的方案直接影響其物業(yè)開(kāi)發(fā)空間的布局。雖然服務(wù)的性質(zhì)、客流性質(zhì)不同，軌道交通設(shè)施（站點(diǎn)、車輛段、預(yù)留空間等）應(yīng)盡可能與物業(yè)開(kāi)發(fā)空間進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一布局，并在各自的功能區(qū)之間設(shè)置合理分隔。當(dāng)然，這種分隔需要進(jìn)行平滑的過(guò)渡處理，使乘客或顧客只感覺(jué)到置身于軌道交通空間的殿堂中，而非獨(dú)立的站點(diǎn)空間或者商業(yè)空間。

5）軌道交通與物業(yè)接口研究

一般情況下，軌道交通設(shè)施與軌道交通物業(yè)建設(shè)時(shí)序都是不同步的，這就需要我們對(duì)軌道交通設(shè)施與物業(yè)開(kāi)發(fā)空間的接口進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃和合理預(yù)留，避免由于建設(shè)不同步造成的重復(fù)建設(shè)或者額外改造。依據(jù)軌道交通物業(yè)開(kāi)發(fā)主體的不同及地下空間與地鐵相互關(guān)系的不同，將地下空間劃分為三類進(jìn)行與地鐵銜接的設(shè)計(jì)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)研究：

第一類，地鐵自主開(kāi)發(fā)或以地鐵為主開(kāi)發(fā)的地下空間項(xiàng)目，此類地下空間的地鐵銜接遵循資源共享、盡量利用車站資源的原則。

第二類，其他主體開(kāi)發(fā)的地下空間項(xiàng)目，此類項(xiàng)目地下空間與地鐵各自獨(dú)立設(shè)計(jì)，地鐵銜接僅預(yù)留技術(shù)接口。

第三類，地鐵配線空間開(kāi)發(fā)，此類地下空間的地鐵銜接遵循資源共享、盡量利用車站資源的原則。

例如，廣州地鐵公園前站位于廣州市文化、商業(yè)、金融、貿(mào)易中心的中山五路地段，是地鐵一、二號(hào)線的換乘車站。公園前站建有兩處地下物業(yè)開(kāi)發(fā)空間—景點(diǎn)商業(yè)街與動(dòng)漫星城。其中動(dòng)漫星城屬于上述第二類的軌道交通物業(yè)開(kāi)發(fā)，其布局為地下三層，每層均通過(guò)打通車站主體結(jié)構(gòu)，與地鐵站廳、站臺(tái)直接連接，同時(shí)地鐵車站與物業(yè)開(kāi)發(fā)空間的之間進(jìn)行了結(jié)構(gòu)及裝修的過(guò)渡處理，使地鐵站公共空間與物業(yè)開(kāi)發(fā)空間實(shí)現(xiàn)了無(wú)縫連接。

4結(jié)語(yǔ)

軌道交通物業(yè)開(kāi)發(fā)不僅是軌道交通建設(shè)的有力補(bǔ)充，也是提升城市軌道交通服務(wù)水平的有效途徑，我們需要結(jié)合城市規(guī)劃研究，對(duì)軌道交通物業(yè)開(kāi)發(fā)進(jìn)行深入研究和合理規(guī)劃，以實(shí)現(xiàn)軌道交通建設(shè)和城市建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1] 鄭明遠(yuǎn).軌道交通時(shí)代的城市開(kāi)發(fā).北京：中國(guó)鐵道出版社，2006.

第7篇

文章介紹了城市軌道交通工程的軌道結(jié)構(gòu)型式和直接鋪軌法、換軌鋪設(shè)法等軌道施工方法，然后深入探討了各種施工方法的選擇，并對(duì)施工中的關(guān)鍵性問(wèn)題進(jìn)行了討論，對(duì)于優(yōu)化城市軌道交通工程施工，保證施工質(zhì)量和進(jìn)度具有一定的現(xiàn)實(shí)意義。

關(guān)鍵詞：城市；軌道交通；施工方法；施工工藝

一、引言

近年來(lái)隨著經(jīng)濟(jì)水平的發(fā)展和科技水平的進(jìn)步，以往的傳統(tǒng)城市交通工具已不能滿足現(xiàn)代人的出行要求，而城市軌道交通以安全性高、速度快、舒適性好、污染程度小等優(yōu)點(diǎn)，越來(lái)越受到人們的關(guān)注，因此近年來(lái)城市軌道交通工程發(fā)展迅速，而且在城市交通運(yùn)輸中的作用也越來(lái)越大。但是由于一些管理、施工人員的綜合素質(zhì)偏低，施工方法、施工工藝落后等原因，導(dǎo)致很多城市的軌道交通工程在施工過(guò)程中出現(xiàn)嚴(yán)重的質(zhì)量和安全問(wèn)題，不僅影響了施工單位的經(jīng)濟(jì)利潤(rùn)和名譽(yù)，還極大的威脅著廣大群眾的出行安全，因此現(xiàn)階段必須加強(qiáng)對(duì)城市軌道交通工程的施工研究，優(yōu)化施工工藝。

二、城市軌道的結(jié)構(gòu)型式及構(gòu)造

城市軌道交通線路的軌道結(jié)構(gòu)型式與普通鐵道線路相似，大致有鋼輪鋼軌式、橡膠輪胎式以及磁懸浮非接觸式三種類型，目前應(yīng)用的比較多的就是鋼輪鋼軌式軌道結(jié)構(gòu)。鋼輪鋼軌式軌道結(jié)構(gòu)主要包括鋼軌、軌枕、道床、連接部分（扣件）、道岔以及其他一些附屬設(shè)備。其中鋼軌需要連接成長(zhǎng)鋼軌條，一般采用接頭板焊接連接；軌枕的型式比較多，目前比較常用的主要有木材、鋼材以及混凝土三種型式；道床可以分為有碴和無(wú)碴兩種型式，其中無(wú)碴道床主要有長(zhǎng)軌枕式整體道床、短軌枕式整體道床、現(xiàn)澆承軌臺(tái)式整體道床。由于鋼軌和軌下基礎(chǔ)的材料不同，因此木軌需要道釘、鐵墊板與進(jìn)行鋼軌連接，而鋼軌枕、混凝土軌枕則需要扣件與鋼軌進(jìn)行連接。道岔是城市交通軌道線路的重要組成部分，可以分為交叉、連接、連接與交叉三種類型。軌道交通線路還包括一些附屬設(shè)備比如車擋、轉(zhuǎn)轍機(jī)、護(hù)軌等，來(lái)保證列車能夠正常的運(yùn)行。

三、城市交通軌道的施工方法及施工工藝

目前國(guó)內(nèi)外城市軌道交通線路的軌道結(jié)構(gòu)型式，多采用短軌枕式整體道床結(jié)構(gòu)，因此本文將主要介紹短軌枕式整體道床結(jié)構(gòu)的施工方法。短軌枕式整體道床結(jié)構(gòu)的施工方法主要包括三種，即軌排鋪設(shè)法、分段換軌法、單根軌枕綜合鋪設(shè)法以及推軌鋪設(shè)法，下面將對(duì)這四種施工方法進(jìn)行介紹。

（一）軌排鋪設(shè)法

長(zhǎng)鋼軌鋪設(shè)法就是在車站或區(qū)間軌道等鋪軌基地上，預(yù)先將鋼軌和軌枕組裝成一定長(zhǎng)度的長(zhǎng)軌排，然后用軌排運(yùn)輸車運(yùn)至鋪設(shè)工地預(yù)先設(shè)置好的鋪助導(dǎo)軌上，用軌排運(yùn)輸車上的一排門式起重機(jī)，將長(zhǎng)軌排鋪設(shè)于鋪助導(dǎo)軌位置，并及時(shí)調(diào)整軌道的幾何尺寸，然后立模澆筑混凝土支墩和整體道床混凝土，最后用牽引裝置牽引鋪助導(dǎo)軌向前移一單元，并焊接連接結(jié)構(gòu)，同時(shí)軌排運(yùn)輸車返回組裝地，如此循環(huán)，進(jìn)行下一軌排的鋪設(shè)，直至施工到設(shè)計(jì)里程。

鋼軌鋪設(shè)法采用基地組裝軌排，工廠化生產(chǎn)，技術(shù)可靠，易于管理，而且施工過(guò)程中不會(huì)對(duì)線路鋼軌造成污染和損傷，但鋪軌效率不太高，德國(guó)IEC鋪軌作業(yè)基本采用此方法，平均作業(yè)效率為750m/d，另外此種方法長(zhǎng)期占用區(qū)間，對(duì)于客運(yùn)專線來(lái)說(shuō)其站間距長(zhǎng)，工期緊，一個(gè)區(qū)間內(nèi)要進(jìn)行鋪軌、焊軌、補(bǔ)碴、整道、線路鎖定等多工種作業(yè)，所以不很適用，故不經(jīng)常采用。

（二）分段換軌法

我國(guó)很多城市軌道交通既有無(wú)縫線路進(jìn)行改造時(shí)，多采用分段換軌法。分段換軌法的主要作業(yè)程序是，先將250m或500m長(zhǎng)鋼軌運(yùn)至鋪設(shè)地段，擺放于線路兩側(cè)，焊成單元軌節(jié)，一臺(tái)收軌機(jī)將拆除的短軌收放于軌枕中間，另一臺(tái)收軌機(jī)將擺放于線路兩側(cè)的長(zhǎng)單元軌節(jié)收到承軌槽內(nèi)，調(diào)整軌距安裝扣件，將拆除的舊鋼軌回收裝運(yùn)。

分段換軌法比較適用于既有線的改造施工，若新建線路采用此方法進(jìn)行施工，不僅會(huì)降低施工效率，還會(huì)浪費(fèi)大量的短軌。

（三）單根軌枕綜合鋪設(shè)法

單根軌枕綜合鋪設(shè)法的主要作業(yè)程序是：首先將軌枕、廠焊長(zhǎng)鋼軌裝至枕軌雙層運(yùn)輸車上，上層裝軌枕，底部裝長(zhǎng)鋼軌；然后機(jī)車推送枕軌運(yùn)輸車至鋪軌現(xiàn)場(chǎng)與鋪軌機(jī)組連掛；最后鋼軌抽拉裝置抽拉長(zhǎng)鋼軌到鋪軌機(jī)前端，由鋼軌引導(dǎo)車引導(dǎo)，鋪軌機(jī)前端的鋼軌連續(xù)放送裝置向前放送長(zhǎng)鋼軌并預(yù)鋪至線路兩側(cè)。鋼軌預(yù)鋪的過(guò)程中，每隔15m距離布設(shè)低滾道承擔(dān)長(zhǎng)鋼軌以減小阻力和曲線上固定鋼軌。鋼軌收軌鋪設(shè)時(shí)，鋼軌引導(dǎo)車的引導(dǎo)輪將鋼軌定位到收軌控制的第一個(gè)收軌位置，布枕機(jī)按要求布設(shè)軌枕，同時(shí)收軌器將線路兩則的長(zhǎng)鋼軌收至承軌槽內(nèi)，后續(xù)人員補(bǔ)上扣件。如此循環(huán)，將枕軌運(yùn)輸車的所有軌料鋪設(shè)完畢，枕軌運(yùn)輸車與鋪軌機(jī)組分離，由機(jī)車牽引返回基地裝料，然后進(jìn)行下一單元的鋪設(shè)。

單根軌枕綜合鋪設(shè)法平均鋪軌效率可達(dá)到1.5km/d，高峰時(shí)可達(dá)到2.0～2.5km/d，不必設(shè)置軌排組裝基地，省卻了吊卸軌排的門吊等設(shè)備，還節(jié)省了大量的臨時(shí)短軌、輔助導(dǎo)軌等材料，且此方法運(yùn)輸軌料及空車返回時(shí)占用區(qū)間的時(shí)間較短，對(duì)后續(xù)的工序如工地鋁熱焊、補(bǔ)碴整道、線路鎖定等影響較小，比較適合于新線鋪軌工程量大、工期緊等施工。秦沈客運(yùn)專線采用此方法，取得很好效果。

（四）推軌鋪設(shè)法

推軌鋪設(shè)法是一種輔助施工方法，對(duì)于有碴、無(wú)碴軌道由于交通條件不同，其施工方案也不相同。一般來(lái)說(shuō)對(duì)于長(zhǎng)大隧道內(nèi)的整體道床以及無(wú)碴軌道來(lái)說(shuō)，由于軌枕塊與道床已澆筑在一起，鋪設(shè)長(zhǎng)軌時(shí)可采取長(zhǎng)軌運(yùn)輸車運(yùn)輸長(zhǎng)軌條，利用推軌車將長(zhǎng)鋼軌一次推人承軌臺(tái)落槽后上緊扣件，推軌車和運(yùn)軌車立即在其上行走通過(guò)，實(shí)現(xiàn)連續(xù)作業(yè)。對(duì)于有碴軌道，當(dāng)沿線交通條件較好，單根軌枕運(yùn)輸方便時(shí)，也可以先人工布放單枕，然后采取推軌法鋪設(shè)長(zhǎng)鋼軌。

推軌鋪設(shè)法相當(dāng)于單枕綜合鋪設(shè)法中的一個(gè)鋪軌工序，但機(jī)具略作改造，十分簡(jiǎn)單，鋪設(shè)速度較快，避免了換軌法鋪設(shè)長(zhǎng)鋼軌需要二次鋪軌的缺點(diǎn)，也避免了單枕綜合鋪軌法需要昂貴大型專業(yè)機(jī)械的缺點(diǎn)，是一種常用的長(zhǎng)鋼軌鋪設(shè)方法。

此外，鋼軌連接頭的焊接質(zhì)量對(duì)整個(gè)交通軌道的施工質(zhì)量影響重大，因此在對(duì)城市交通軌道施工方法的選擇時(shí)，還要選擇適當(dāng)?shù)暮附庸に嚭秃附訁?shù)。一般來(lái)說(shuō)焊接工藝和參數(shù)的選擇必須要根據(jù)不同類型的接觸焊機(jī)，按照工程中所使用的鋼軌材質(zhì)和采用的閃光焊接方式，并結(jié)合焊軌現(xiàn)場(chǎng)的具體施工條件，經(jīng)過(guò)反復(fù)的試驗(yàn)再予以選擇和確定。

四、軌道施工方法的選擇

軌排鋪設(shè)法、分段換軌法、單根軌枕綜合鋪設(shè)法以及推軌鋪設(shè)法這四種施工方法的不同之處主要在于，整體道床施工時(shí)采用的鋼軌不同。軌排鋪設(shè)法和分段換軌法均采用工廠廠焊長(zhǎng)軌條，而對(duì)于城市交通軌道工程來(lái)說(shuō)，由于施工場(chǎng)地所限，單獨(dú)設(shè)置鋪軌基地和焊軌廠十分困難，因此多是采用外地廠焊長(zhǎng)軌，然后借助長(zhǎng)軌運(yùn)輸列車運(yùn)至施工現(xiàn)場(chǎng)。而單根軌枕綜合鋪設(shè)法直接采用待焊鋼軌進(jìn)行鋪設(shè)，因此鋼軌的焊接質(zhì)量是影響單根軌枕綜合鋪設(shè)法的關(guān)鍵，但是目前由于焊接工藝的發(fā)展和改進(jìn)，鋼軌的焊接質(zhì)量已經(jīng)完全能夠滿足城市交通軌道的安全、舒適度等要求，因此單根軌枕綜合鋪設(shè)法逐漸成為一種比較理想的城市交通軌道施工方法。

五、結(jié)論

城市軌道交通在城市建設(shè)和運(yùn)輸中的地位越來(lái)越重要，城市交通軌道施工質(zhì)量的好壞直接關(guān)系廣大群眾的生命財(cái)產(chǎn)安全。因此要求城市軌道交通從業(yè)人員必須注意加強(qiáng)施工經(jīng)驗(yàn)和理論知識(shí)的積累，認(rèn)真完成每一道施工工序，為我國(guó)城市軌道交通工程的建設(shè)貢獻(xiàn)力量。

參考文獻(xiàn)：

[1] 徐亮. 論述城市軌道交通工程施工工法. 建材與裝飾，2007 年12 月中旬刊：166-168

[2] 于春華. 城市軌道交通工程施工方法和施工工藝. 鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2003， 12：7-9

第8篇

一、圍繞質(zhì)量月活動(dòng)主題，提高質(zhì)量意識(shí)

1、落實(shí)領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，加強(qiáng)宣傳發(fā)動(dòng)。

上海建工、城建集團(tuán)，江蘇、浙江、中建、四川、廣東等滬辦建管處分別召開(kāi)了在滬施工企業(yè)負(fù)責(zé)人質(zhì)量月活動(dòng)動(dòng)員會(huì)，傳達(dá)文件，布置工作，提出要求，落實(shí)責(zé)任。施工企業(yè)紛紛成立“質(zhì)量月”活動(dòng)領(lǐng)導(dǎo)小組，分析本單位質(zhì)量工作狀況，尋找企業(yè)質(zhì)量工作薄弱環(huán)節(jié)，制定提高工程質(zhì)量相關(guān)措施;宣傳和動(dòng)員職工，營(yíng)造“質(zhì)量月”活動(dòng)氣氛;組織職工進(jìn)行規(guī)范的學(xué)習(xí)和培訓(xùn)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)各企業(yè)及其工地共展出黑板報(bào)3100塊，宣傳標(biāo)語(yǔ)、橫幅3500條。各企業(yè)組織開(kāi)展了各類質(zhì)量方面的培訓(xùn)、知識(shí)競(jìng)賽、講座、宣傳會(huì)共250場(chǎng)(次)。

2、加強(qiáng)質(zhì)量自查，促進(jìn)質(zhì)量管理。

上海建工集團(tuán)，城建集團(tuán)，浙江、江蘇、四川、中建等滬辦建管處在9月份質(zhì)量月活動(dòng)中，廣泛開(kāi)展條塊結(jié)合的質(zhì)量月活動(dòng)專項(xiàng)整治工作，特別對(duì)在建的軌道交通工程、住宅工程、安裝工程開(kāi)展有重點(diǎn)地專項(xiàng)檢查，對(duì)檢查結(jié)果進(jìn)行匯總，并以文件、簡(jiǎn)報(bào)及會(huì)議形式進(jìn)行通報(bào)，據(jù)各單位不完全統(tǒng)計(jì)，共檢查在建項(xiàng)目的單位工程7500個(gè)(次)。

3、組織開(kāi)展質(zhì)量培訓(xùn)工作。

上海市建設(shè)工程安全質(zhì)量監(jiān)督總站委托上海建筑施工行業(yè)協(xié)會(huì)質(zhì)量安全專業(yè)委員會(huì)，舉辦了建筑施工企業(yè)質(zhì)量科長(zhǎng)、質(zhì)量工程師質(zhì)量培訓(xùn)班。對(duì)新頒布的法律法規(guī)、規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)以及新技術(shù)、新材料的應(yīng)用等進(jìn)行培訓(xùn)，參與培訓(xùn)的施工企業(yè)質(zhì)量科長(zhǎng)、質(zhì)量工程師共有150余人次，切實(shí)從理論上提高了企業(yè)質(zhì)量人員的業(yè)務(wù)管理水平。

二、組織開(kāi)展建設(shè)工程質(zhì)量專項(xiàng)檢查，強(qiáng)化質(zhì)量監(jiān)督。

1、組織開(kāi)展全市住宅工程質(zhì)量專項(xiàng)執(zhí)法檢查。

為了進(jìn)一步規(guī)范本市住宅建筑市場(chǎng)，提升本市住宅工程質(zhì)量水平，市建設(shè)工程安裝質(zhì)量監(jiān)督總站組織開(kāi)展了全市住宅建筑工程專項(xiàng)檢查，共抽查了40個(gè)工地，共開(kāi)具局部停工整改指令單4份、質(zhì)量問(wèn)題整改通知單29份。被查工程以二、三級(jí)企業(yè)和有不良記錄的企業(yè)總包的工程為主，檢查表明，工程的現(xiàn)場(chǎng)質(zhì)量狀況總體受控，基本能按照施工圖設(shè)計(jì)文件、按有關(guān)規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)、施工方案施工;建設(shè)參與各方質(zhì)量行為總體規(guī)范。但通過(guò)檢查同時(shí)也發(fā)現(xiàn)部分工地存在嚴(yán)重質(zhì)量問(wèn)題，施工單位、監(jiān)理單位未能建立質(zhì)量保證體系或運(yùn)轉(zhuǎn)不正常。

2、組織開(kāi)展全市監(jiān)理企業(yè)安全質(zhì)量專項(xiàng)執(zhí)法檢查。

為加強(qiáng)對(duì)本市監(jiān)理企業(yè)在施工現(xiàn)場(chǎng)的行為監(jiān)管，市建設(shè)工程安全質(zhì)量監(jiān)督總站開(kāi)展了本市監(jiān)理企業(yè)安全質(zhì)量監(jiān)理行為專項(xiàng)檢查。檢查本市建筑工地30個(gè)，涉及監(jiān)理企業(yè)30家，其中甲級(jí)資質(zhì)15家，乙級(jí)資質(zhì)13家,丙級(jí)資質(zhì)2家。簽發(fā)局部停工指令書1份，安全質(zhì)量問(wèn)題整改通知書15份。檢查結(jié)果表明，大部分監(jiān)理單位能執(zhí)行《建設(shè)工程監(jiān)理規(guī)范》，對(duì)工程實(shí)物、現(xiàn)場(chǎng)建材和施工單位質(zhì)量保證體系進(jìn)行有效監(jiān)理，對(duì)發(fā)現(xiàn)的質(zhì)量問(wèn)題能及時(shí)簽發(fā)整改通知單，督促施工單位全面整改，并做到整改完畢有回復(fù)、質(zhì)量問(wèn)題能封閉。但全市監(jiān)理企業(yè)發(fā)展不平衡，特別是低資質(zhì)監(jiān)理企業(yè)，質(zhì)量監(jiān)理能力有待進(jìn)一步提高。

3、組織開(kāi)展全市混凝土預(yù)制構(gòu)件質(zhì)量專項(xiàng)執(zhí)法檢查。

為保證本市建設(shè)工程混凝土預(yù)制構(gòu)件的質(zhì)量，市建設(shè)工程安全質(zhì)量監(jiān)督總站對(duì)全市預(yù)制構(gòu)件生產(chǎn)和質(zhì)量情況進(jìn)行了專項(xiàng)檢查。此次檢查共抽查了本市二級(jí)構(gòu)件生產(chǎn)企業(yè)24家、三級(jí)構(gòu)件生產(chǎn)企業(yè)6家、住宅煙道生產(chǎn)企業(yè)8家，外省市進(jìn)滬預(yù)制構(gòu)件生產(chǎn)企業(yè)24家，開(kāi)具3份質(zhì)量問(wèn)題整改指令單，對(duì)生產(chǎn)質(zhì)量控制不嚴(yán)，鋼筋無(wú)生產(chǎn)許可證，實(shí)物質(zhì)量合格率低及經(jīng)營(yíng)行為不規(guī)范的企業(yè)分別作出了整改要求。

4、組織開(kāi)展全市商品混凝土質(zhì)量專項(xiàng)執(zhí)法檢查。

為進(jìn)一步規(guī)范混凝土生產(chǎn)企業(yè)混凝土生產(chǎn)過(guò)程管理及原材料使用的行為，保證本市建設(shè)工程商品混凝土的質(zhì)量，市建設(shè)工程安全質(zhì)量監(jiān)督總站開(kāi)展了“商品混凝土生產(chǎn)企業(yè)質(zhì)量專項(xiàng)檢查”。共抽查36家商品混凝土生產(chǎn)企業(yè)，開(kāi)具質(zhì)量問(wèn)題整改通知單21份。大部分商品混凝土生產(chǎn)企業(yè)在原材料進(jìn)場(chǎng)驗(yàn)證、復(fù)試;混凝土生產(chǎn)過(guò)程控制;配合比設(shè)計(jì)、調(diào)整;試驗(yàn)室人員配備、檢測(cè)設(shè)備、檢測(cè)環(huán)境等環(huán)節(jié)能滿足規(guī)范要求，混凝土質(zhì)量基本處于受控狀態(tài)。但也暴露出個(gè)別商品混凝土生產(chǎn)由于企業(yè)管理層變更較大，質(zhì)量負(fù)責(zé)人更迭頻繁，企業(yè)內(nèi)部管理松懈，質(zhì)量意識(shí)淡薄，在原材料復(fù)試、混凝土生產(chǎn)中嚴(yán)重違規(guī);對(duì)原材料備案證明現(xiàn)場(chǎng)使用驗(yàn)證單不夠重視;尤其在質(zhì)量管理上有待進(jìn)一步加強(qiáng)和完善。

5、組織開(kāi)展全市檢測(cè)機(jī)構(gòu)質(zhì)量專項(xiàng)執(zhí)法檢查。

為進(jìn)一步貫徹落實(shí)《建設(shè)工程質(zhì)量檢測(cè)管理辦法》的有關(guān)規(guī)定，規(guī)范本市建設(shè)工程檢測(cè)市場(chǎng)行為，提高檢測(cè)質(zhì)量，市安質(zhì)監(jiān)總站對(duì)本市部分對(duì)外檢測(cè)機(jī)構(gòu)和企業(yè)內(nèi)部試驗(yàn)室進(jìn)行了質(zhì)量專項(xiàng)檢查。本次檢查共抽查了包括建筑材料、基樁、鋼結(jié)構(gòu)、室內(nèi)環(huán)境在內(nèi)的20家對(duì)外檢測(cè)機(jī)構(gòu)和企業(yè)內(nèi)部試驗(yàn)室。檢查表明通過(guò)對(duì)141號(hào)部長(zhǎng)令《建設(shè)工程質(zhì)量檢測(cè)管理辦法》的宣貫和執(zhí)行，檢測(cè)機(jī)構(gòu)普遍增強(qiáng)了質(zhì)量意識(shí)，檢測(cè)行為和檢測(cè)工作質(zhì)量得到規(guī)范和提高，但同時(shí)也發(fā)現(xiàn)部分檢測(cè)機(jī)構(gòu)在管理上還存在不少問(wèn)題。個(gè)別企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)法制觀念淡薄，內(nèi)部管理松懈，缺乏必要的自檢措施;檢測(cè)人員放松自身要求，導(dǎo)致在一些基礎(chǔ)管理上出現(xiàn)了各種問(wèn)題，有些問(wèn)題的性質(zhì)還很嚴(yán)重。對(duì)此檢查小組作出了查處和整改要求，共開(kāi)具了7份整改指令單。

6、組織開(kāi)展全市安裝工程質(zhì)量專項(xiàng)執(zhí)法檢查。

為加強(qiáng)本市建設(shè)項(xiàng)目安裝工程質(zhì)量管理，強(qiáng)化對(duì)安裝工程的重視與檢查，規(guī)范安裝工程的質(zhì)量行為，市建設(shè)工程安裝質(zhì)量監(jiān)督總站組織全市安裝工程質(zhì)量的專項(xiàng)檢查，共檢查本市在建項(xiàng)目安裝工程40個(gè)，其中大型工業(yè)裝置4個(gè)，廠房10個(gè)，軌道交通車站2個(gè)，辦公樓公建項(xiàng)目14個(gè)和住宅高層10個(gè)，共開(kāi)具了質(zhì)量問(wèn)題整改單23份。這次專項(xiàng)檢查是本市近十來(lái)安裝工程的一次綜合檢查，首次將安裝設(shè)計(jì)、安裝材料納入到檢查范圍。檢查表明，本市建設(shè)項(xiàng)目中的安裝工程質(zhì)量總體基本上處于受控狀態(tài)，施工質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)出現(xiàn)穩(wěn)步提升態(tài)勢(shì);有關(guān)建設(shè)、設(shè)計(jì)、監(jiān)理和施工等工程參建各方，能按照政府有關(guān)規(guī)定，重視安裝工程管理和施工。但同時(shí)也暴露出，本市建設(shè)項(xiàng)目安裝工程質(zhì)量管理發(fā)展的不平衡，少數(shù)工程在管理上存在不少薄弱環(huán)節(jié)，違規(guī)施工、違章操作仍有出現(xiàn);建設(shè)、監(jiān)理、施工單位的質(zhì)量行為意識(shí)不強(qiáng)。

三、聚焦重點(diǎn)，嚴(yán)格軌道交通工程質(zhì)量監(jiān)控。

1、開(kāi)展上海市軌道交通工程效能監(jiān)察大檢查

為貫徹《關(guān)于軌道交通工程建設(shè)質(zhì)量安全效能監(jiān)察工作的實(shí)施意見(jiàn)》文件精神，進(jìn)一步提高工程建設(shè)各方責(zé)任意識(shí)，推動(dòng)軌道交通工程質(zhì)量安全工作，市軌道交通工程質(zhì)量安全效能監(jiān)察協(xié)調(diào)小組辦公室會(huì)同市安質(zhì)監(jiān)總站在全市范圍內(nèi)開(kāi)展了專項(xiàng)檢查。此次共檢查了10條軌道交通線的36項(xiàng)工程。檢查發(fā)現(xiàn)，效能監(jiān)察的文件精神得到了貫徹落實(shí)，質(zhì)量安全責(zé)任制普遍建立并基本得到落實(shí)，各個(gè)環(huán)節(jié)的質(zhì)量安全管理工作得到了加強(qiáng)，工程現(xiàn)場(chǎng)質(zhì)量安全基本受控。但在具體工作中，還存在一些不足，如部分質(zhì)量安全責(zé)任制度的編制缺乏針對(duì)性和可操作性, 有些工程對(duì)施工過(guò)程中風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)和危險(xiǎn)源的控制措施制定不夠嚴(yán)密，以及招投標(biāo)文件對(duì)人員資格要求在現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)行不嚴(yán)格等。針對(duì)這些問(wèn)題，檢查組提出了具體建議，要求建設(shè)參與各方要制定切實(shí)措施，保證軌道交通建設(shè)的順利進(jìn)行。

2、成立軌道交通工程承壓水風(fēng)險(xiǎn)控制研究課題。

隨著上海市軌道交通工程大規(guī)模、高速發(fā)展期的到來(lái)，軌道交通工程建設(shè)施工難度日趨增加，技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)居高不下。其中承壓水的風(fēng)險(xiǎn)控制一直是軌道交通建設(shè)中的一大難題。為了減少和消除軌道交通建設(shè)中的質(zhì)量安全隱患，總站邀請(qǐng)大專院校、科研單位及軌道交通設(shè)計(jì)、施工、建設(shè)、監(jiān)督等有關(guān)單位，成立《軌道交通工程承壓水風(fēng)險(xiǎn)控制研究》課題組，對(duì)承壓水問(wèn)題進(jìn)行全面、深入研究，提出切實(shí)可行、行之有效的軌道交通工程承壓水控制措施，防范承壓水風(fēng)險(xiǎn)。

3、召開(kāi)軌道交通工程承壓降水工作和旁通道施工技術(shù)交流研討會(huì)。

為了減少和消除軌道交通建設(shè)中的質(zhì)量安全隱患，市安質(zhì)量監(jiān)總站和申通集團(tuán)公司建設(shè)事業(yè)部在軌道交通申松線宜山路車站及楊浦線周家嘴旁通道施工現(xiàn)場(chǎng)聯(lián)合召開(kāi)“承壓水降水施工”和“旁通道施工”的總結(jié)交流會(huì)。對(duì)“承壓水降水施工”和“旁通道施工”存在的問(wèn)題以及可能造成的不良影響，提出了控制基坑施工風(fēng)險(xiǎn)的措施，并建立了二支具有承壓水降水施工經(jīng)驗(yàn)的承壓水降水搶險(xiǎn)專業(yè)隊(duì)。

4、舉辦軌道交通工程及地下建筑降水控制技術(shù)講座。

上海市建設(shè)工程安全質(zhì)量監(jiān)督總站與上海市巖土工程勘察設(shè)計(jì)研究院有限公司，聯(lián)合舉辦了“基坑降水與工程案例分析”專題講座。市安質(zhì)監(jiān)總站、涉及軌道交通建設(shè)監(jiān)督的各區(qū)安質(zhì)監(jiān)站及軌道工程參建各方等有關(guān)單位近二百人參加了本次講座。通過(guò)本次講座，參加講座的參建各方人員對(duì)基坑降水承壓水控制技術(shù)有了更加系統(tǒng)和深入的認(rèn)識(shí)，同時(shí)也學(xué)習(xí)了基坑降水工程中成功的經(jīng)驗(yàn)與失敗的教訓(xùn)。本次講座達(dá)到了預(yù)期目標(biāo)，在軌道交通工程建設(shè)中起到了積極而深遠(yuǎn)的影響。

四、開(kāi)展節(jié)約型工地評(píng)選，推進(jìn)建筑節(jié)能

1、召開(kāi)上海市建筑施工企業(yè)節(jié)能降耗工作會(huì)議

為深入貫徹市人大和市政府關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)本市節(jié)能工作有關(guān)決定和意見(jiàn)，在建筑施工行業(yè)中切實(shí)開(kāi)展企業(yè)節(jié)能降耗工作，確保節(jié)能降耗各項(xiàng)指標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，市建管辦和市安質(zhì)監(jiān)總站召開(kāi)“上海市建筑施工企業(yè)節(jié)能降耗會(huì)議”。市建設(shè)交通委孫建平副主任在會(huì)議上作題為“打造節(jié)約型工地，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展”的講話，指出要從政治的高度，發(fā)展的需要，充分認(rèn)識(shí)“企業(yè)節(jié)能，工地降耗”，對(duì)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展的積極意義。要求大家將打造節(jié)約型工地，提高節(jié)能降耗意識(shí)的活動(dòng)貫穿于工程建設(shè)的各個(gè)階段。所有建設(shè)參與方，從勘察設(shè)計(jì)開(kāi)始，都要有節(jié)約理念，施工單位在建設(shè)過(guò)程中要嚴(yán)格按照?qǐng)D紙去做，市區(qū)二級(jí)質(zhì)監(jiān)站要加強(qiáng)監(jiān)督，簽約單位要起到示范引領(lǐng)作用。通過(guò)廣泛地開(kāi)展科技創(chuàng)新，改進(jìn)施工工藝和施工方法，提高管理水平，降低管理成本。在過(guò)程中要注重將好的工藝工法形成規(guī)范性標(biāo)準(zhǔn)，以利于在工程中的推廣應(yīng)用。施工企業(yè)在做好規(guī)定工作的基礎(chǔ)上力爭(zhēng)做出有特色、有效果的自選動(dòng)作。工程參建各方和各級(jí)建設(shè)管理部門要重視這項(xiàng)活動(dòng)的開(kāi)展，切實(shí)將各項(xiàng)工作落到實(shí)處，決不流于形式或走過(guò)場(chǎng)，為建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型城市，作出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

2、建筑業(yè)施工企業(yè)能源消耗專項(xiàng)調(diào)查工作有序開(kāi)展

為了確保實(shí)現(xiàn)“十一五”期間建筑業(yè)施工產(chǎn)值能耗下降20%，每年環(huán)比下降4.4%的目標(biāo)，確定企業(yè)施工產(chǎn)值能耗基數(shù)，核定企業(yè)能源消費(fèi)指標(biāo)，重點(diǎn)控制年耗能500噸以上標(biāo)煤的施工企業(yè)，開(kāi)展了全市施工企業(yè)產(chǎn)值能耗專項(xiàng)調(diào)查。

3、開(kāi)展節(jié)約型工地創(chuàng)建工作

為了規(guī)范本市節(jié)約型工地的創(chuàng)建工作，指導(dǎo)建設(shè)工地深入開(kāi)展該項(xiàng)工作，起草并頒發(fā)了《上海市建筑施工企業(yè)創(chuàng)建節(jié)約型工地考核辦法(試行)》。

五、注重科技創(chuàng)新，提升質(zhì)量管理水平

1、開(kāi)展質(zhì)量通病防治工作。

在新形勢(shì)下處于城市建設(shè)高速發(fā)展時(shí)期的上海，工程量多面廣，有大量的高、大、精、深、新工程。現(xiàn)今的質(zhì)量通病已經(jīng)不是以前住宅工程滲漏殼裂那樣單一，為此總站成立了課題小組對(duì)以軌道交通為代表的深基坑、大跨度鋼結(jié)構(gòu)工程、超高層建筑、玻璃幕墻工程、安裝工程開(kāi)展專題研究，積極探索質(zhì)量通病的防治措施。

2、組織召開(kāi)在滬大型骨干施工企業(yè)質(zhì)量科長(zhǎng)聯(lián)系會(huì)議。

為進(jìn)一步促進(jìn)本市施工企業(yè)與企業(yè)之間，企業(yè)與政府建設(shè)行政主管部門之間的工作交流，并對(duì)當(dāng)前質(zhì)量管理工作存在的主要問(wèn)題進(jìn)行思考，從而提高質(zhì)量管理水平，總站在南匯召開(kāi)了2006年度施工企業(yè)質(zhì)量科長(zhǎng)聯(lián)誼會(huì)。本市2005年度企業(yè)綜合實(shí)力排名前20位的本市一、二級(jí)企業(yè)以及外省市進(jìn)滬施工企業(yè)的質(zhì)量科長(zhǎng)共70多人參加了會(huì)議。圍繞著新形勢(shì)下企業(yè)質(zhì)量管理部門的工作如何定位，當(dāng)前建設(shè)工程新的質(zhì)量通病表現(xiàn)形式和產(chǎn)生機(jī)理，企業(yè)如何加強(qiáng)對(duì)分包單位的管理，企業(yè)質(zhì)量管理部門與政府建設(shè)行政主管部門如何加強(qiáng)工作交流與溝通等當(dāng)前質(zhì)量管理工作中存在的一些熱點(diǎn)和難點(diǎn)問(wèn)題進(jìn)行了討論，與會(huì)的施工企業(yè)一致要求，希望類似的會(huì)議總站應(yīng)該多組織，讓質(zhì)量科長(zhǎng)暢所欲言。

3、舉辦“上海市建設(shè)工程質(zhì)量技術(shù)論文征集”活動(dòng)。

為了系統(tǒng)地總結(jié)全市建設(shè)系統(tǒng)工程建設(shè)技術(shù)精華，提升工程質(zhì)量監(jiān)督管理的技術(shù)含量，上海市建設(shè)工程安全質(zhì)量監(jiān)督總站會(huì)同上海市建筑施工行業(yè)協(xié)會(huì)工程質(zhì)量安全專業(yè)委員會(huì)開(kāi)展了“上海市建設(shè)工程質(zhì)量技術(shù)論文征集活動(dòng)”，動(dòng)員在滬從事勘察、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、建設(shè)、檢測(cè)、審圖、生產(chǎn)供應(yīng)等活動(dòng)的工程建設(shè)參與各方，從建設(shè)工程質(zhì)量技術(shù)理論、建設(shè)工程質(zhì)量管理、建設(shè)工程技術(shù)管理三方面入手開(kāi)展新形勢(shì)下軌道交通、深基坑、大跨度、大空間、鋼結(jié)構(gòu)、超高層建設(shè)工程中的質(zhì)量通病治理的研究。目前已收到各類論文58篇。

六、評(píng)選質(zhì)量先進(jìn)，樹(shù)立學(xué)習(xí)榜樣

第9篇

關(guān)鍵詞：BSC；城市軌道交通；教育質(zhì)量評(píng)價(jià)；維度轉(zhuǎn)換

中圖分類號(hào)：G642.4 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1674-9324（2015）33-0268-02

一、引言

近年來(lái)，隨著各大城市軌道交通系統(tǒng)的快速發(fā)展，城市軌道交通類專業(yè)迅速發(fā)展，隨之而來(lái)伴隨了各類問(wèn)題，這是由于產(chǎn)業(yè)規(guī)模的龐大化、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型及升級(jí)等造成的。其中首要問(wèn)題是教育質(zhì)量問(wèn)題。教育質(zhì)量評(píng)價(jià)體系具有多層次、多因素且具有復(fù)雜性、不確定性等特征[1]，對(duì)城市軌道交通類專業(yè)教育質(zhì)量進(jìn)行評(píng)價(jià)，需將各項(xiàng)評(píng)價(jià)內(nèi)容看成一個(gè)大系統(tǒng)，相互關(guān)聯(lián)的系統(tǒng)構(gòu)成要素的價(jià)值實(shí)現(xiàn)形式，采用教育質(zhì)量的BSC（平衡計(jì)分卡）評(píng)價(jià)方法，能夠?qū)⒍唐谀繕?biāo)與持續(xù)增長(zhǎng)結(jié)合起來(lái)，進(jìn)而引導(dǎo)城市軌道交通類專業(yè)教育健康均衡發(fā)展。

二、BSC方法用于教育質(zhì)量評(píng)價(jià)的四個(gè)維度

平衡計(jì)分卡，簡(jiǎn)稱BSC，是一種系統(tǒng)性績(jī)效評(píng)價(jià)和管理工具，其核心思想為圍繞財(cái)務(wù)、客戶、內(nèi)部流程、學(xué)習(xí)與成長(zhǎng)這四個(gè)維度的指標(biāo)，通過(guò)其相互使能的因果關(guān)系，展現(xiàn)組織的戰(zhàn)略流程，更進(jìn)一步，實(shí)現(xiàn)績(jī)效的評(píng)價(jià)，幫助組織將戰(zhàn)略實(shí)體化，最終實(shí)現(xiàn)該組織的戰(zhàn)略目標(biāo)[2，3]。

平衡計(jì)分卡是針對(duì)企業(yè)的組織架構(gòu)提出的，采用平衡計(jì)分卡方法對(duì)城市軌道交通控制專業(yè)教育質(zhì)量進(jìn)行評(píng)估，應(yīng)在理解其核心思想的基礎(chǔ)上，針對(duì)該專業(yè)的培養(yǎng)目標(biāo)和自身特征，改進(jìn)其質(zhì)量評(píng)估指標(biāo)體系。由平衡計(jì)分卡理論，將城市軌道交通控制專業(yè)質(zhì)量評(píng)價(jià)劃分為財(cái)務(wù)維度、學(xué)生和利益相關(guān)者維度、內(nèi)部流程維度、學(xué)習(xí)與發(fā)展維度，圍繞城市軌道交通控制專業(yè)的發(fā)展目標(biāo)，建立城市軌道交通控制專業(yè)教育質(zhì)量評(píng)價(jià)體系。

1.財(cái)務(wù)維度。城市軌道交通控制專業(yè)的財(cái)政收入主要為主管行政機(jī)構(gòu)對(duì)該專業(yè)所撥的事業(yè)費(fèi)及部分科研項(xiàng)目經(jīng)費(fèi)。因此，為對(duì)城市軌道交通控制專業(yè)的財(cái)務(wù)狀況有效監(jiān)管，需要制定合理的財(cái)務(wù)收支指標(biāo)，使財(cái)務(wù)資源得到最大化利用，避免浪費(fèi)。

制定合理的財(cái)務(wù)收支指標(biāo)，需要結(jié)合城市軌道交通控制專業(yè)的特點(diǎn)。在支出方面，主管行政機(jī)構(gòu)所撥的事業(yè)費(fèi)實(shí)際上是城市軌道交通控制專業(yè)的穩(wěn)定的、占比大的收入來(lái)源，在保證基本業(yè)務(wù)正常運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下，應(yīng)優(yōu)先將其結(jié)余款項(xiàng)用于教學(xué)硬件和軟環(huán)境建設(shè)，此外，部分科研項(xiàng)目經(jīng)費(fèi)通常可以依據(jù)課題情況適當(dāng)?shù)挠糜诮虒W(xué)硬件和軟環(huán)境建設(shè)。另一方面，可以采用教學(xué)成本的控制及資源共享的手段控制支出，對(duì)包括教學(xué)場(chǎng)所、教學(xué)設(shè)備、實(shí)驗(yàn)室等教學(xué)環(huán)境的投入進(jìn)行評(píng)估，采用有效手段降低投入成本，并且開(kāi)放教學(xué)資源的使用，提高其利用率。在收入方面，從制度層面，鼓勵(lì)教師及部分有能力的學(xué)生組成課題組，研究軌道交通領(lǐng)域內(nèi)的創(chuàng)新課題，以高職層次的科研現(xiàn)狀，可以爭(zhēng)取橫向工程類課題，增加科研經(jīng)費(fèi)收入。

2.學(xué)生和利益相關(guān)者維度。城市軌道交通控制專業(yè)面對(duì)兩部分目標(biāo)客戶，包括學(xué)生和利益相關(guān)者（包括家長(zhǎng)、企業(yè)和社會(huì)大眾等）。一方面，學(xué)生是城市軌道交通控制專業(yè)培養(yǎng)的主體，學(xué)生對(duì)專業(yè)教育的滿意度從各方面影響著城市軌道交通控制專業(yè)的發(fā)展，學(xué)生部分的衡量指標(biāo)包括學(xué)生對(duì)專業(yè)教學(xué)質(zhì)量的滿意度、就業(yè)率、就業(yè)后的收入水平等。另一方面，從利益相關(guān)者維度，家長(zhǎng)衡量的指標(biāo)為學(xué)生的就業(yè)情況、收入水平等；企業(yè)衡量的指標(biāo)為勞動(dòng)者的素質(zhì)、知識(shí)結(jié)構(gòu)及專業(yè)工作的適應(yīng)性等，社會(huì)大眾的指標(biāo)主要為學(xué)校知名度及口碑。該部分的指標(biāo)可以采用模糊理論進(jìn)行定量評(píng)估。

3.內(nèi)部流程維度。城市軌道交通控制專業(yè)的內(nèi)部流程主要包括三方面：一是使優(yōu)質(zhì)的教育資源一體化，進(jìn)而集中優(yōu)勢(shì)資源加強(qiáng)專業(yè)建設(shè)。制定扶持性政策，提高精品課建設(shè)，增強(qiáng)創(chuàng)新能力，建立滿足社會(huì)發(fā)展需求的特色優(yōu)勢(shì)專業(yè)。二是校企合作。加強(qiáng)人才市場(chǎng)的調(diào)研，并與企業(yè)溝通常態(tài)化，進(jìn)而以就業(yè)為目標(biāo)，進(jìn)行訂單式培養(yǎng)，使學(xué)生和利益相關(guān)者維度的評(píng)價(jià)結(jié)果較高。與企業(yè)通過(guò)理論與實(shí)踐結(jié)合的方式，提高學(xué)生的素質(zhì)、知識(shí)結(jié)構(gòu)及專業(yè)工作的適應(yīng)性。三是培養(yǎng)學(xué)生的職業(yè)技能，目標(biāo)設(shè)置以學(xué)生在獲得畢業(yè)證書時(shí)獲得職業(yè)資格證書為主。

4.學(xué)習(xí)與發(fā)展維度。平衡計(jì)分卡評(píng)價(jià)法是以某組織的可持續(xù)發(fā)展能力和創(chuàng)新能力作為質(zhì)量評(píng)價(jià)的潛在性因素，實(shí)現(xiàn)該組織戰(zhàn)略目標(biāo)的基本驅(qū)動(dòng)力為強(qiáng)調(diào)學(xué)習(xí)與發(fā)展。為此，要求城市軌道交通控制專業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)層積極進(jìn)行管理創(chuàng)新，包括引入ISO9001體系、進(jìn)行定量化評(píng)估等手段，提高人員本身的自學(xué)能力，增強(qiáng)城軌交通專業(yè)的持續(xù)發(fā)展力和創(chuàng)新力。

學(xué)習(xí)和成長(zhǎng)維度主要包括三方面：一是教研人員的能力，在該方面應(yīng)把教研人員的學(xué)術(shù)專著及學(xué)術(shù)論文、科研成果、參加過(guò)的培訓(xùn)等作為主要的能力評(píng)價(jià)指標(biāo)。專業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)領(lǐng)導(dǎo)層應(yīng)該提高自身的管理水平，以便于更好的計(jì)劃安排、調(diào)度與溝通各類事務(wù)性業(yè)務(wù)。二是組織結(jié)構(gòu)的建設(shè)方面。需要制定符合實(shí)際的教學(xué)管理規(guī)章制度及作業(yè)指導(dǎo)文件或規(guī)范；建立較長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)符合現(xiàn)狀的考核方案、監(jiān)督管理機(jī)制，提高專業(yè)工作的運(yùn)行效率。三是架構(gòu)開(kāi)放式公共學(xué)習(xí)平臺(tái)。通過(guò)信息化技術(shù)手段，共享各類網(wǎng)絡(luò)教學(xué)科研資源，全面性、多元化培養(yǎng)教師的工作能力和學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，增進(jìn)其對(duì)城市軌道交通控制專業(yè)的歸屬感。

三、城市軌道交通控制專業(yè)教育質(zhì)量評(píng)價(jià)體系

構(gòu)建城市軌道交通控制專業(yè)教育質(zhì)量評(píng)價(jià)體系是一項(xiàng)復(fù)雜的大系統(tǒng)工程，通過(guò)對(duì)平衡計(jì)分卡的四個(gè)維度方面分析城市軌道交通控制專業(yè)教育質(zhì)量評(píng)價(jià)體系的基礎(chǔ)上，將該思想應(yīng)用在投入和產(chǎn)生兩大因素中，對(duì)城市軌道交通控制專業(yè)教育質(zhì)量評(píng)價(jià)體系進(jìn)行研究[4][5]。

（一）投入方面的因素

1.教學(xué)主體。現(xiàn)代教育理論中，教育的最終目標(biāo)是調(diào)動(dòng)受教育者的內(nèi)在驅(qū)動(dòng)能力，使被動(dòng)學(xué)習(xí)變?yōu)橹鲃?dòng)學(xué)習(xí)，增強(qiáng)其主觀能動(dòng)性，這是取得好的教育效果的最佳手段。城市軌道交通控制專業(yè)的教學(xué)中，教師設(shè)計(jì)教學(xué)大綱及教學(xué)細(xì)則，教學(xué)大綱讓學(xué)生能夠在仿真性環(huán)境下，自主探索教學(xué)目標(biāo)任務(wù)，實(shí)驗(yàn)細(xì)則是教師為學(xué)生提供的幫助，學(xué)生在探索階段完成后，通過(guò)實(shí)驗(yàn)細(xì)則的實(shí)施重構(gòu)其知識(shí)體系。探索性過(guò)程中，學(xué)生為主體。故對(duì)城市軌道交通控制專業(yè)教學(xué)主體的投入，既包括教學(xué)主體，也包括學(xué)生主體。（1）教師主體。教師是城市軌道交通控制專業(yè)教學(xué)活動(dòng)的具體實(shí)施者，也是專業(yè)領(lǐng)域課程項(xiàng)目的設(shè)計(jì)者。專業(yè)教師的數(shù)量、專業(yè)水平的高低，是影響城市軌道交通控制專業(yè)教育教學(xué)質(zhì)量的重要因素，該方面設(shè)計(jì)的評(píng)價(jià)指標(biāo)如下：人員配置方面，包括副教授、教授占教師的比例、雙聘人員占教師的比例等。業(yè)務(wù)能力方面，包括教學(xué)工作量、專項(xiàng)進(jìn)修、頂崗實(shí)習(xí)等。科研方面，包括教改項(xiàng)目、工程項(xiàng)目、級(jí)別等。（2）學(xué)生主體。該投入體現(xiàn)在對(duì)學(xué)生管理進(jìn)程的收入。設(shè)計(jì)的評(píng)價(jià)指標(biāo)包括：對(duì)學(xué)生參加各類技能大賽的投入、學(xué)生實(shí)習(xí)、專業(yè)設(shè)置與社會(huì)需求的適應(yīng)程度等。量化指標(biāo)可以通過(guò)學(xué)生的獲獎(jiǎng)、實(shí)習(xí)的數(shù)量、崗位及工作時(shí)間等進(jìn)行評(píng)價(jià)。

2.教學(xué)條件。教學(xué)條件保障了城市軌道交通專業(yè)教學(xué)活動(dòng)的開(kāi)展及良好成效。對(duì)該專業(yè)的投入主要包括對(duì)教學(xué)硬件和教學(xué)軟環(huán)境的投入。硬件方面的投入包括：規(guī)劃各專業(yè)課程適用的實(shí)驗(yàn)室、城市軌道交通方面的教學(xué)儀器、各類專業(yè)圖書及教材、校外的實(shí)習(xí)基地等，對(duì)硬件方面的評(píng)價(jià)指標(biāo)需從固定資產(chǎn)額度、使用效能、頻率、數(shù)量、圖書及教材的冊(cè)數(shù)等方面開(kāi)展。軟環(huán)境的投入包括各種保障教學(xué)活動(dòng)順利實(shí)施的各種規(guī)章制度。

（二）產(chǎn)出方面的因素

1.人才培養(yǎng)：（1）從行業(yè)人員的供需平衡及學(xué)生規(guī)模角度，城市軌道交通控制專業(yè)培養(yǎng)的人才對(duì)社會(huì)需求的滿意程度是衡量人才培養(yǎng)產(chǎn)出因素的重要指標(biāo)。具體評(píng)價(jià)指標(biāo)設(shè)置為：行業(yè)對(duì)人才的需求曲線、在校城軌交通專業(yè)學(xué)生數(shù)、畢業(yè)生數(shù)量及就業(yè)率等。（2）學(xué)生的職業(yè)水平。職業(yè)水平是衡量城市軌道交通控制專業(yè)人才培養(yǎng)效果的另一重要指標(biāo)。具體評(píng)價(jià)指標(biāo)可以設(shè)置為：在技能大賽中的獲獎(jiǎng)情況及獲取率、在企業(yè)頂崗實(shí)習(xí)的學(xué)生在該企業(yè)就業(yè)的簽約率及畢業(yè)生被動(dòng)更替就業(yè)崗位的頻率等。

2.教改產(chǎn)出。城市軌道交通控制專業(yè)教學(xué)改革與提高教學(xué)質(zhì)量工作程度是成線性關(guān)系的，該專業(yè)的教學(xué)改革，應(yīng)按照該專業(yè)領(lǐng)域的技術(shù)條件、技術(shù)要求和崗位的任職要求推進(jìn)，先進(jìn)的教學(xué)方法和教學(xué)模式對(duì)提高學(xué)生的職業(yè)能力有極大的幫助。具體評(píng)價(jià)指標(biāo)設(shè)置為：教學(xué)改革所采用的教學(xué)方法及模式的應(yīng)用情況、教改課題組的教改成果及獲獎(jiǎng)情況等。

四、結(jié)論

綜上所述，城市軌道交通控制專業(yè)教育質(zhì)量評(píng)價(jià)對(duì)于提高城市軌道交通控制專業(yè)的教學(xué)水平，實(shí)現(xiàn)該專業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)具有重要作為。它涉及了不同維度的多種指標(biāo)，屬于復(fù)雜的大系統(tǒng)工程。成功的實(shí)施基于BSC方法的城市軌道交通控制專業(yè)教育質(zhì)量評(píng)價(jià)體系，將對(duì)城市軌道交通控制專業(yè)的戰(zhàn)略發(fā)展產(chǎn)生極其重大的、積極的意義。

參考文獻(xiàn)：

[1]袁曉玲，封紀(jì)琴.基于BSC的職業(yè)教育質(zhì)量評(píng)價(jià)體系框架研究[J].職教論壇，2014，（6）：10-12.

[2]陳家潤(rùn).平衡積分卡的理論與實(shí)踐[J].湖北汽車工業(yè)學(xué)院報(bào)，2006，20（4）：59-62.

[3]鄭麗.平衡積分卡在示范高職院校內(nèi)涵建設(shè)中的應(yīng)用[J].教育與職業(yè)，2011，（23）：171-172.

第10篇

西南交通大學(xué) 交通工程系 05交運(yùn)2班 于鴻澤 周琳 20052612

【引言】讀了許多關(guān)于城市交通系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)的論文、報(bào)告，我總結(jié)今后城市交通的發(fā)展趨勢(shì)是：發(fā)展大運(yùn)量軌道交通、發(fā)展城市公共交通、發(fā)展智能交通、在城市交通建設(shè)方面貫徹可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略。

【關(guān)鍵詞】發(fā)展趨勢(shì) 城市交通 公共交通 軌道交通 智能交通 可持續(xù)發(fā)展

【正文】

一、軌道交通

1、 軌道交通的優(yōu)勢(shì)

目前中國(guó)正經(jīng)歷著迅猛的城市化進(jìn)程，預(yù)計(jì)到2020年中國(guó)的城市人口數(shù)量將達(dá)到50％。現(xiàn)莊城市交通需求正在持續(xù)增長(zhǎng)，而經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和收入增加將對(duì)未來(lái)的城市交通需求起到—種刺激作用，從而導(dǎo)致環(huán)境污染惡化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。

城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，需要安全、高效、清潔、經(jīng)濟(jì)的城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)；城市居民生活質(zhì)量的提高需要安全、方便、舒適、，快捷、低價(jià)的公共交通服務(wù)；城市環(huán)境的改善需要有利于環(huán)境改善的交通政策。

以軌道交通為基礎(chǔ)的運(yùn)輸系統(tǒng)與其競(jìng)爭(zhēng)的模式相比具有較大技術(shù)優(yōu)勢(shì)：較大的運(yùn)量，有效的土地利用，每人公里較低的能量消耗和環(huán)境污染。此外，軌道交通的發(fā)展軸作用可引導(dǎo)城市形態(tài)的變化，有助于實(shí)現(xiàn)商貿(mào)的聚集效益。它是特大城市交通發(fā)展的必然選擇。［本站論文由中國(guó)收集整理，轉(zhuǎn)載請(qǐng)注明出處中國(guó)］

通過(guò)對(duì)軌道交通與其他幾種常見(jiàn)的出行方式的比較分析，我們發(fā)現(xiàn)，快速軌道交通相對(duì)于公共汽車、私人汽車、自行車等大眾交通工具而言，具有運(yùn)量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒適、全天候等得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)，是其他交通方式無(wú)法替代的。在大城市特別是特大城市我們應(yīng)當(dāng)構(gòu)筑以軌道交通為骨干的一體化綜合城市運(yùn)輸體系，才能解決城市的交通擁擠問(wèn)題，為城市的可持續(xù)發(fā)展提供保證。

軌道交通不僅提供高效、優(yōu)質(zhì)的公交出行服務(wù)，而且是一種集約化的交通方式，節(jié)約能源和土地資源。大城市機(jī)動(dòng)化進(jìn)程加快，簡(jiǎn)單的拓寬道路的方法已無(wú)法解決城市交通問(wèn)題，公交專用道的利用能力畢竟有限，中心商業(yè)區(qū)土地資源可提供的地面交通供給正逐漸耗盡，利用開(kāi)發(fā)寶貴的地下空間資源，提供新的交通供給，以緩解地面空間資源緊張狀況、支撐城市的發(fā)展。

地鐵、輕軌和市郊鐵路等軌道交通方式在單通道寬度、容量、運(yùn)送速度、單位動(dòng)態(tài)占地面積等指標(biāo)上，都較一般交通工具有明顯優(yōu)勢(shì)。

環(huán)境是現(xiàn)代社會(huì)十分關(guān)注的問(wèn)題，由于城市軌道交通一般采用電力牽引和大運(yùn)量、集中化運(yùn)輸方因此，每運(yùn)送一位乘客所產(chǎn)生的污染大大低于其他交通方式。

2、 軌道交通系統(tǒng)給城市帶來(lái)的利益

由于軌道交通系統(tǒng)快捷、準(zhǔn)時(shí)、舒適，乘客將更加愿意乘坐，并將吸引原先乘用轎車和自行車以及步行者，從而提高客運(yùn)量。尤其如能爭(zhēng)取乘坐私家車的乘客，將可緩解道路交通給環(huán)境所造成的壓力如噪音、廢氣的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不損害人員流動(dòng)的情況下有助于減少市中心的交通壓力。

大力發(fā)展軌道交通，對(duì)于提升城市結(jié)構(gòu)，解決城市發(fā)展中面臨的經(jīng)濟(jì)與社會(huì)矛盾，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，具有特別重要的意義。［本站論文由中國(guó)收集整理，轉(zhuǎn)載請(qǐng)注明出處中國(guó)］

軌道交通系統(tǒng)與交通方式比較，其優(yōu)勢(shì)主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

(2)大大地緩解交通擁擠。軌道交通還是一種運(yùn)量大的交通工具，國(guó)外許多大城市軌道交通承擔(dān)的客運(yùn)量占全部客運(yùn)量的—半甚至80％以上。地鐵每小時(shí)單向運(yùn)送能力為3～6萬(wàn)人次，輕軌為2～2．5萬(wàn)人次，而公共電汽車為2 000～5000人次。

(3)提高了交通的安全性，軌道交通的安全性要比轎車和公交汽車的安全性高出若干倍；

(4)方便快捷的軌道交通系統(tǒng)，將提高市民的流動(dòng)性和機(jī)動(dòng)性；

(5)交通可達(dá)性的改善必然使沿線城市地價(jià)上漲，提高沿線物業(yè)及房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)價(jià)值；

(6)帶動(dòng)軌道交通沿線的舊城改造和新城區(qū)的開(kāi)發(fā)。由于軌道交通可以為中長(zhǎng)距離的通勤問(wèn)題，提供快速和低成本的工具，因而，城區(qū)居民將沿軌道線向城郊擴(kuò)散；

(7)軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)與維護(hù)，將拉動(dòng)內(nèi)需，創(chuàng)造新的就業(yè)崗位；

(8)軌道交通的發(fā)展軸作用有助于實(shí)現(xiàn)商貿(mào)的聚集效應(yīng)，使城市形態(tài)發(fā)生變化，資源分配降更加趨向合理化，助于推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和消費(fèi)結(jié)構(gòu)的升級(jí)。

3、軌道交通系統(tǒng)的社會(huì)效益

城市軌道交通系統(tǒng)的效益，主要反應(yīng)在其產(chǎn)生的巨大的社會(huì)效益，可以從直接和間接兩方面進(jìn)行估算。

(1)直接效益。直接效益可通過(guò)時(shí)間價(jià)值這一因子進(jìn)行測(cè)算，市民由于乘坐快速、準(zhǔn)時(shí)的城市軌道交通車輛而節(jié)約了時(shí)間，時(shí)間是有價(jià)值的，節(jié)約時(shí)間等于增加了收入；其直接經(jīng)濟(jì)效益為：∑(利用人數(shù)·收入·節(jié)約時(shí)間／標(biāo)準(zhǔn)勞動(dòng)時(shí)間)

(2)間接效益。這是軌道交通產(chǎn)生的社會(huì)效益比較難計(jì)算的部分，由于軌道交通具有便捷、客流量大和環(huán)保的特點(diǎn)，例如在城市軌道交通系統(tǒng)的車站和沿線周圍地區(qū)的房地產(chǎn)必然增值，應(yīng)該把房地產(chǎn)增值的相當(dāng)比例，例如1／4，作為城市軌道交通系統(tǒng)的間接效益；又如由于軌道交通系統(tǒng)的環(huán)保特點(diǎn)而減少的環(huán)保費(fèi)用也應(yīng)作為軌道交通系統(tǒng)的間接經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。

二、公共交通

城市交通問(wèn)題是困擾現(xiàn)代大城市的世界性難題。當(dāng)前， 中國(guó)汽車工業(yè)迅猛發(fā)展，汽車化浪潮洶涌澎湃，城市交通面臨著前所未有的壓力和矛盾，社會(huì)各屆強(qiáng)烈呼吁改善城市交通狀況。建設(shè)暢通、高效的現(xiàn)代交通系統(tǒng)已成為城市政府的一項(xiàng)重要任務(wù)。

許多城市主城區(qū)的面積迅速發(fā)展，城市交通流在一個(gè)高度集約化的地區(qū)高度聚集，加之，近幾年城市機(jī)動(dòng)車擁有量保持著約20%的增長(zhǎng)率，而道路建設(shè)缺乏系統(tǒng)而科學(xué)的規(guī)劃。這些問(wèn)題都使得城區(qū)交通的結(jié)構(gòu)矛盾日益突出，中心區(qū)的交通擁堵?tīng)顩r嚴(yán)重。上下班高峰期，城市中心區(qū)主干道近80%的交叉路口擁堵，行車時(shí)速只有10公里左右。

1、發(fā)展公共交通的重要性

城市永遠(yuǎn)不能提供滿足小汽車交通需求的道路空間，過(guò)度的小汽車交通，不僅導(dǎo)致交通擁擠，而且侵占人行道、自行車道乃至公共空間，嚴(yán)重影響環(huán)境和人居質(zhì)量。

城市交通的總體目標(biāo)是以人為本，以最小的成本和便捷的方式實(shí)現(xiàn)人和物的流動(dòng)。與此同時(shí)，使交通運(yùn)輸所產(chǎn)生的貴社會(huì)環(huán)境和公眾健康的不利影響減少到最小，所以，應(yīng)該優(yōu)先發(fā)展公共交通。專家學(xué)者的建議與昆明市交通規(guī)劃“以人為本、公交優(yōu)先”的基本原則不謀而合。

公共交通在城市交通中的重要性：稀缺的城市交通時(shí)空資源得以更合理和公正的分配；公共交通運(yùn)輸效率和服務(wù)水平明顯提高，公交營(yíng)運(yùn)成本降低；削減了專用道沿線的車交通量，交通污染降低；改善了公眾特別是低收入者的交通出行質(zhì)量，體現(xiàn)了對(duì)人的尊重和關(guān)懷；政府的公交優(yōu)先政策得到各方面的廣泛接受。

多數(shù)發(fā)達(dá)國(guó)家走過(guò)的路都證明了這一點(diǎn)，道路增長(zhǎng)的速度不可能跟上小汽車增長(zhǎng)的速度。美國(guó)是典型的“車輪上的城市”，而現(xiàn)在的紐約也是走過(guò)這段彎路后改以公交為主（60%乘公交車）。

城市交通已經(jīng)進(jìn)入快速機(jī)動(dòng)化時(shí)期，經(jīng)歷過(guò)和正在經(jīng)歷這一過(guò)程的發(fā)達(dá)國(guó)家、發(fā)展中國(guó)家，為我們展示了它們的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)、失敗和成功，也對(duì)交通發(fā)展提出了有益的建議，這對(duì)處于困惑的城市交通，無(wú)疑是值得認(rèn)真思考和借鑒的。

公共交通是一種集約化運(yùn)輸模式，能以最少的空間資源提供最大的有效運(yùn)輸效率，同一尺度的空間，若采用BRT（城市快速交通系統(tǒng)）或軌道交通，其運(yùn)送效率是小汽車道的10—50倍。換言之，建設(shè)BRT或軌道交通，相當(dāng)于建10—50條機(jī)動(dòng)車道。另一方面，隨著公交技術(shù)的發(fā)展，現(xiàn)代公交交通的品質(zhì)已能滿足現(xiàn)代生活水平，而且大容量公交站點(diǎn)周邊往往成為地產(chǎn)開(kāi)發(fā)的熱點(diǎn)，聚集著豐富多彩和高品質(zhì)的城市活動(dòng)。

2、發(fā)展快速公交系統(tǒng)

BRT（Bus Rapid Transit，快速公交系統(tǒng)）是一種介于軌道交通與常規(guī)公交之間的新型運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)，它利用現(xiàn)代公交技術(shù)配合智能交通的運(yùn)營(yíng)管理，使傳統(tǒng)的公交系統(tǒng)基本達(dá)到軌道交通的服務(wù)水平，其投資及運(yùn)營(yíng)成本又較軌道交通低，與常規(guī)公交接近。

BRT作為當(dāng)今世界上有效解決城市交通矛盾的先進(jìn)技術(shù)，擁有優(yōu)于軌道交通的經(jīng)濟(jì)合理性，又有足夠的容量和效率，特別適合于發(fā)展中國(guó)家的大城市。規(guī)劃了公交專用道路網(wǎng)，它可為城市中心區(qū)75%以上地區(qū)提供公共交通服務(wù)。

我國(guó)在混合交通環(huán)境下，實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先的技術(shù)和手段，創(chuàng)造中國(guó)特色的公交專用道模式。然而，對(duì)照國(guó)際上先進(jìn)的BRT系統(tǒng)，而現(xiàn)代BRT的其它構(gòu)成要素，如網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、車輛品質(zhì)及選型、站點(diǎn)與場(chǎng)站、營(yíng)運(yùn)調(diào)度、公交票制、乘客服務(wù)系統(tǒng)等方面還處于較低的技術(shù)水平。

正是由于上述原因，我國(guó)的公交專用道的服務(wù)水平、效率和在城市交通系統(tǒng)中所發(fā)揮的作用并未達(dá)到政府和公眾的預(yù)期目標(biāo)，加之近年來(lái)快速汽車化對(duì)城市交通的巨大壓力，部分社會(huì)群體開(kāi)始質(zhì)疑政府的“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略。因此，能否建成真正意義上的BRT，將公共交通的服務(wù)水平和出行比例提升到社會(huì)認(rèn)可的水平，將對(duì)昆明城市交通發(fā)展產(chǎn)生戰(zhàn)略性的影響。

三、智能交通

1、ITS的概念及其意義

ITS（Intelligent Transportation System）是以信息通信技術(shù)將人、車、路三者緊密協(xié)調(diào)、和諧統(tǒng)一，而建立起的大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的運(yùn)輸管理系統(tǒng)。

ITS將有效地利用現(xiàn)有交通設(shè)施、減少交通負(fù)荷和環(huán)境污染、保證交通安全、提高運(yùn)輸效率、促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、提高人民生活質(zhì)量，并以推動(dòng)社會(huì)信息化及形成新產(chǎn)業(yè)受到各國(guó)的重視。目前已形成世界二十一世紀(jì)的發(fā)展方向。

2、發(fā)展我國(guó)智能交通的必要性和緊迫性

（2）中國(guó)城市交通的特點(diǎn)是混合交通，目前自行車擁有量超過(guò)1.8億輛，如果公共交通服務(wù)水平不提高，城市交通結(jié)構(gòu)不改善，自行車擁有量將會(huì)有增無(wú)減；

（3）改革開(kāi)放以來(lái)，中國(guó)道路交通設(shè)施及管理設(shè)施雖然有較大改觀，但跟不上機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)速度。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是實(shí)現(xiàn)了監(jiān)視功能，而遠(yuǎn)沒(méi)有發(fā)揮控制功能的效應(yīng)。總體水平與發(fā)達(dá)國(guó)家有較大差距，特別是大多數(shù)城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，道路功能不完善，道路系統(tǒng)不健全。

（4）中國(guó)城市的大氣質(zhì)量惡化，已逐步由無(wú)煙煤污染轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)動(dòng)車尾氣污染。其主要原因是交通擁堵、車速下降以及車況差、車輛技術(shù)性能低等，致使在世界十大空氣污染最嚴(yán)重的城市中，我國(guó)就據(jù)之有七。同時(shí)，車輛狀況差也直接影響到城市交通，并已成為制約我國(guó)城市交通的重要因素。以車況較好的北京市為例，平均日故障次數(shù)達(dá)500次以上，給城市交通帶來(lái)巨大壓力。

3、中國(guó)發(fā)展ITS的目標(biāo)及基本框架

中國(guó)ITS的發(fā)展框架應(yīng)逐步實(shí)現(xiàn)以下三個(gè)階段目標(biāo)：

(1)前期階段

·目標(biāo)

緩解交通需求矛盾，提高交通通行能力，減少中心區(qū)交通負(fù)荷。

·措施

1）完善道路網(wǎng)系統(tǒng)功能，實(shí)施主干道（含快速路）的交通監(jiān)控；

2）加強(qiáng)交通需求管理（TDM），實(shí)施中心主要道路的收費(fèi)管理，緩解中心區(qū)交通壓力；

3）減少路口非機(jī)動(dòng)車干擾，實(shí)施機(jī)動(dòng)車—非機(jī)動(dòng)車時(shí)空分離及對(duì)自行車實(shí)行IC卡管理；

4）路口渠化。實(shí)施信號(hào)燈優(yōu)化配時(shí)及多相位信號(hào)控制；

5）提高公交服務(wù)水平。吸引一部分交通量，實(shí)施公交優(yōu)先道路及優(yōu)先信號(hào)；

6）公交線路網(wǎng)智能調(diào)度系統(tǒng)及信息服務(wù)系統(tǒng)。該系統(tǒng)運(yùn)用GPS和計(jì)算機(jī)技術(shù)、信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)實(shí)施運(yùn)行起訖點(diǎn)的調(diào)度，運(yùn)行期間的控制、突發(fā)事件的處理，并向乘客提供實(shí)時(shí)的車輛運(yùn)營(yíng)情況，車輛間隔時(shí)間等服務(wù)信息；

7）建立城市機(jī)動(dòng)車緊急救援系統(tǒng)。機(jī)動(dòng)車突發(fā)故障是目前造成我國(guó)城市交通擁堵的重要原因，及時(shí)、有效地處理故障將大幅度減輕交通堵塞的發(fā)生。依靠成熟的GPS定位技術(shù)、通信技術(shù)、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，并利用城市現(xiàn)有廠、站、救援車輛資源，再加以適當(dāng)擴(kuò)充，可以很快形成生產(chǎn)力；

8）嚴(yán)格執(zhí)法，加強(qiáng)違章處理，實(shí)施電子抓拍和電視監(jiān)視等科技手段；

9）開(kāi)展動(dòng)態(tài)交通分配理論方法研究，實(shí)施集中式交通控制系統(tǒng)軟件的開(kāi)發(fā)。

·目的

該階段的目的是充分利用現(xiàn)有條件，主要解決中心區(qū)交通擁堵，有目的地改進(jìn)交通控制中心監(jiān)控系統(tǒng)，改善交通結(jié)構(gòu)，減少交通需求，為ITS創(chuàng)造必要的技術(shù)條件和交通環(huán)境。

·階段任務(wù)

1）ITS標(biāo)準(zhǔn)化的制定；

2）ITS相關(guān)部門完成本行業(yè)ITS發(fā)展規(guī)劃及信息化建設(shè)目標(biāo)；

3）加強(qiáng)宣傳、教育，發(fā)動(dòng)有關(guān)企業(yè)開(kāi)展ITS開(kāi)發(fā)；

4）加強(qiáng)國(guó)際交流，了解國(guó)際ITS的動(dòng)態(tài)，消化、吸收國(guó)際先進(jìn)技術(shù)，研發(fā)我國(guó)ITS技術(shù)及產(chǎn)品；

5）進(jìn)行ITS示范工程建設(shè)，推廣應(yīng)用ITS技術(shù)；

(2)發(fā)展階段

·目標(biāo)

在綜合信息網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)下，形成信息管理、信息通信、信息服務(wù)子系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)交通信息雙向交互；實(shí)施交通指揮、控制，達(dá)到減少堵塞時(shí)間、降低交通事故、出行便捷及保護(hù)環(huán)境的目的。

·措施

初步建設(shè)以下各系統(tǒng)：

1）城市信息管理系統(tǒng)

該系統(tǒng)按城市GIS數(shù)據(jù)庫(kù)、信息網(wǎng)絡(luò)、車輛管理信息等分步建設(shè)，不僅為ITS系統(tǒng)提供直接相關(guān)的動(dòng)、靜態(tài)信息，同時(shí)也為未來(lái)城市發(fā)展提供各項(xiàng)信息服務(wù)。

2）道路交通信息通信系統(tǒng)

該系統(tǒng)由信息采集、信息處理及信息三部分組成。

信息采集：實(shí)時(shí)采集交通擁擠、事故發(fā)生、道路施工、氣候變化及停車泊位等信息。

信息處理、分析：采集的各項(xiàng)信息經(jīng)交通信息中心進(jìn)行處理和分析。

信息：將經(jīng)過(guò)整理的實(shí)時(shí)信息及分析后的預(yù)測(cè)信息通過(guò)無(wú)線通信、有線廣播、電子顯示屏、net網(wǎng)，車載器向出行者及駕駛員。

3）微波接入網(wǎng)系統(tǒng)

該系統(tǒng)與交通管理監(jiān)控系統(tǒng)及交通管理信息系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，提供開(kāi)放式聯(lián)網(wǎng)支持，通過(guò)車載單元（微波標(biāo)識(shí)卡）和路邊單元（微波天線及其控制器）有效地采集交通數(shù)據(jù)，提供信息及交通控制。

4）網(wǎng)絡(luò)下的電子收費(fèi)系統(tǒng)

該系統(tǒng)是車路間信息通信系統(tǒng)，通過(guò)微波通信技術(shù)實(shí)行不停車收費(fèi)。該系統(tǒng)將在全區(qū)域內(nèi)實(shí)現(xiàn)收費(fèi)路網(wǎng)“一卡通”。

5）多式聯(lián)運(yùn)管理服務(wù)系統(tǒng)

該系統(tǒng)采取計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)將各交通方式的運(yùn)費(fèi)、服務(wù)系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，為客、貨運(yùn)輸提供聯(lián)運(yùn)服務(wù)，提高效率和管理水平。

·目的

該階段的目的是信息通信網(wǎng)絡(luò)化，建立信息通信平臺(tái)，實(shí)行人、車、路之間相互傳遞實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確信息。

·階段任務(wù)

該階段需要同時(shí)完成以下任務(wù)：

1）ITS相關(guān)部門在信息平臺(tái)建設(shè)中，要統(tǒng)一規(guī)劃，聯(lián)合攻關(guān)；

2）形成產(chǎn)、學(xué)、研一體化，推進(jìn)信息產(chǎn)業(yè)的開(kāi)發(fā)和產(chǎn)品研制；

3）加快智能車輛的研制生產(chǎn)，以適應(yīng)ITS發(fā)展對(duì)汽車技術(shù)提出的要求；

4）有指導(dǎo)性地抓好示范工程；

5）國(guó)際間的交流與合作。

（3）成熟階段

·目標(biāo)

以ITS的發(fā)展推動(dòng)信息化社會(huì)的進(jìn)程，創(chuàng)立新產(chǎn)業(yè)，開(kāi)拓新市場(chǎng)。

·措施

1）完善交通基礎(chǔ)設(shè)施，并達(dá)到世界發(fā)達(dá)國(guó)家現(xiàn)有水平；

2）在城市綜合交通實(shí)現(xiàn)規(guī)劃、運(yùn)營(yíng)智能化的基礎(chǔ)上，逐步實(shí)現(xiàn)全國(guó)各交通方式的綜合運(yùn)輸規(guī)劃、管理運(yùn)營(yíng)智能化；

3）城市交通結(jié)構(gòu)趨于合理，公交運(yùn)量占較大比重；

4）完成車間通信系統(tǒng)；

5）成批生產(chǎn)電動(dòng)汽車、環(huán)保車輛及智能車輛；

6）建立社會(huì)化信息服務(wù)系統(tǒng)；

7）形成ITS新產(chǎn)業(yè)。

·目的

1）建立一種大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的智能化運(yùn)輸綜合管理系統(tǒng)；

2）實(shí)現(xiàn)科教興國(guó)和社會(huì)可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)；

3）推動(dòng)人類邁進(jìn)信息化社會(huì)。

【 《北京軌道交通業(yè)開(kāi)發(fā)分報(bào)告》

《城市軌道交通建設(shè)與城市可持續(xù)發(fā)展思考》

《上海軌道交通箭指何方》

《北京城市交通發(fā)展模式以及當(dāng)前緊迫任務(wù)》

《公共交通在昆明城市交通中的作用》

《與時(shí)俱進(jìn)的綜合交通規(guī)劃》

《城市道路交通問(wèn)題探討》

《用綠色交通建設(shè)可持續(xù)發(fā)展的現(xiàn)代化都市》

《發(fā)展我國(guó)智能交通系統(tǒng)的思考》

《中國(guó)智能交通系統(tǒng)發(fā)展框架構(gòu)想》

《智能運(yùn)輸系統(tǒng)--未來(lái)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向》

第11篇

1實(shí)驗(yàn)室及實(shí)踐基地建設(shè)

學(xué)校已經(jīng)具有較完備的專業(yè)基礎(chǔ)實(shí)驗(yàn)室，如基礎(chǔ)力學(xué)、機(jī)械、電工電子、計(jì)算機(jī)等實(shí)驗(yàn)室。針對(duì)城市軌道車輛工程專業(yè)的卓越工程實(shí)踐教學(xué)平臺(tái)，建設(shè)了軌道車輛構(gòu)造室、城城軌列車模擬駕駛室、軌道車輛模型室、受流設(shè)備室、制動(dòng)原理室、鐵路機(jī)車實(shí)訓(xùn)室等，此外，還建設(shè)了電力機(jī)車模擬駕駛室、振動(dòng)測(cè)試室、消聲室及AD/CAE室等專業(yè)拓展性實(shí)驗(yàn)室，在校內(nèi)為卓越工程師的培養(yǎng)提供了良好的實(shí)踐基地。學(xué)校與蘇州軌道交通集團(tuán)有限公司建立起長(zhǎng)期、良好的合作關(guān)系，雙方合作共建了大學(xué)生實(shí)習(xí)實(shí)踐基地，重點(diǎn)面向城市軌道交通學(xué)院，尤其是卓越計(jì)劃專業(yè)的學(xué)生。2011級(jí)車輛工程班學(xué)生在2013年8月到蘇州軌道交通集團(tuán)公司進(jìn)行了暑期實(shí)踐，公司專門安排工程師進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)講解，效果良好。學(xué)校城市軌道交通學(xué)院還分別與蘇州有軌電車公司、戚墅堰機(jī)車車輛廠、蘇州東菱振動(dòng)試驗(yàn)儀器有限公司、蘇州凱瑞汽車測(cè)試有限公司、無(wú)錫柴油機(jī)廠、新譽(yù)集團(tuán)等單位建立了實(shí)習(xí)實(shí)踐基地，學(xué)生到這些單位進(jìn)行實(shí)習(xí)實(shí)踐，對(duì)車輛運(yùn)用、制造工藝、測(cè)試、牽引傳動(dòng)及軌道交通設(shè)備等有了直觀認(rèn)識(shí)。

2開(kāi)展系列學(xué)術(shù)講座

為了培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新能力，開(kāi)拓視野，我院為2011級(jí)車輛工程班開(kāi)設(shè)了一系列的學(xué)術(shù)講座，講座中設(shè)置一些問(wèn)題供學(xué)生思考，講座完畢由主講人與學(xué)生現(xiàn)場(chǎng)互動(dòng)，答疑解惑。學(xué)生后續(xù)要根據(jù)每一個(gè)講座內(nèi)容分別撰寫報(bào)告（收獲和體會(huì)），進(jìn)一步提出思考的問(wèn)題，最后由專業(yè)老師進(jìn)行批閱和問(wèn)辯。講座人既有校內(nèi)的老師，也有校外專家和企業(yè)家，講座內(nèi)容豐富，包含車輛工程專題、實(shí)踐和創(chuàng)新方法、職業(yè)規(guī)劃、科技寫作等。一系列內(nèi)容寬泛而又詳實(shí)的講座，大大啟發(fā)了學(xué)生的思路，提升了創(chuàng)新意識(shí)，促使他們掌握基本的實(shí)踐和創(chuàng)新方法。

3課程設(shè)計(jì)

課程設(shè)計(jì)是專業(yè)課學(xué)習(xí)過(guò)程中的一個(gè)非常重要的實(shí)踐性環(huán)節(jié)，注重培養(yǎng)學(xué)生應(yīng)用基本理論解決工程實(shí)際問(wèn)題，提高學(xué)生綜合應(yīng)用所學(xué)專業(yè)知識(shí)的能力。在傳統(tǒng)的課程設(shè)計(jì)指導(dǎo)方式下，指導(dǎo)教師根據(jù)課程內(nèi)容擬定設(shè)計(jì)題目，然后指導(dǎo)學(xué)生完成。指導(dǎo)教材上有整個(gè)設(shè)計(jì)過(guò)程的公式和圖表，學(xué)生只需要改變一下參數(shù)或計(jì)算條件就能完成，達(dá)不到培養(yǎng)學(xué)生應(yīng)用基本理論解決實(shí)際問(wèn)題的能力，更談不上創(chuàng)新。車輛工程專業(yè)有兩個(gè)典型的課程設(shè)計(jì)：一是《機(jī)械設(shè)計(jì)》課程設(shè)計(jì)，二是《車輛結(jié)構(gòu)與原理》課程設(shè)計(jì)。為了有助于卓越工程師的培養(yǎng)，我們從四個(gè)方面對(duì)課程設(shè)計(jì)進(jìn)行了改進(jìn)：（1）注重兩門課程設(shè)計(jì)之間的銜接，《機(jī)械設(shè)計(jì)》課程設(shè)計(jì)為后續(xù)《車輛結(jié)構(gòu)與原理》打下基礎(chǔ)，設(shè)計(jì)內(nèi)容具有連續(xù)性。（2）課程設(shè)計(jì)題目的多樣化和實(shí)際化，豐富課程設(shè)計(jì)的內(nèi)容，同時(shí)也鼓勵(lì)學(xué)生針對(duì)實(shí)際問(wèn)題思考并自己擬出合適的選題，盡量將學(xué)生置于主體，發(fā)揮學(xué)生的自主創(chuàng)新能力。（3）加強(qiáng)計(jì)算機(jī)應(yīng)用，包括軟件繪圖、程序設(shè)計(jì)、仿真模擬等，訓(xùn)練學(xué)生科學(xué)、高效地解決實(shí)際問(wèn)題的能力，為今后從事各種工作奠定了強(qiáng)有力的基礎(chǔ)。（4）嚴(yán)格過(guò)程環(huán)節(jié)控制和成績(jī)考核標(biāo)準(zhǔn)。將課程設(shè)計(jì)分為三個(gè)環(huán)節(jié)：教師講授相關(guān)專業(yè)內(nèi)容；學(xué)生明確設(shè)計(jì)的目的、內(nèi)容及方法；團(tuán)隊(duì)合作實(shí)踐；學(xué)生匯報(bào)。成績(jī)考核也是由三部分組成：平時(shí)的思考、討論及工作實(shí)踐；設(shè)計(jì)說(shuō)明書的質(zhì)量，包括書寫規(guī)范和內(nèi)容闡述，它反映學(xué)生的書面表達(dá)能力和邏輯思維能力；學(xué)生獨(dú)立答辯，考查學(xué)生分析和解決問(wèn)題的能力以及創(chuàng)新之處。

4以科研項(xiàng)目為依托的創(chuàng)新實(shí)踐

以大學(xué)生科技創(chuàng)新大賽、挑戰(zhàn)杯、科研課題等為牽引，培養(yǎng)學(xué)生的實(shí)踐和創(chuàng)新能力，是卓越工程師計(jì)劃實(shí)施的重要內(nèi)容。2011級(jí)車輛班同學(xué)積極申報(bào)各類院級(jí)、校級(jí)及省級(jí)大學(xué)生科技創(chuàng)新項(xiàng)目，其中姜秀杰、湯盛浩等五位同學(xué)申報(bào)的“蘇州軌道交通振動(dòng)控制研究”，獲得江蘇省大學(xué)生創(chuàng)新實(shí)踐重點(diǎn)資助項(xiàng)目，項(xiàng)目組在導(dǎo)師的指導(dǎo)下開(kāi)展了卓有成效的研究，發(fā)表了科研論文，不僅鍛煉了學(xué)生創(chuàng)新思維與動(dòng)手能力，同時(shí)也增強(qiáng)了學(xué)生的團(tuán)隊(duì)精神和對(duì)專業(yè)的熱愛(ài)，在學(xué)生中產(chǎn)生廣泛的影響。學(xué)校城市軌道交通學(xué)院的大部分專業(yè)教師都有科研項(xiàng)目，他們也希望能有部分優(yōu)秀的本科生參入到科研項(xiàng)目中來(lái)，一方面學(xué)生得到創(chuàng)新鍛煉，另一面對(duì)加快項(xiàng)目進(jìn)度也有所幫助，實(shí)現(xiàn)共贏。學(xué)院積極鼓勵(lì)和組織專業(yè)教師與學(xué)生的互動(dòng)，專業(yè)教師在平常的教學(xué)中也進(jìn)行有意識(shí)的引導(dǎo)，使學(xué)生對(duì)教師的課題有所了解并產(chǎn)生興趣，從而主動(dòng)要求參入教師課題。教師的教學(xué)與科研相結(jié)合，學(xué)生的學(xué)習(xí)與創(chuàng)新相結(jié)合。在卓越計(jì)劃培養(yǎng)中，教學(xué)和科研的相互促進(jìn)顯得非常重要和有效。2011級(jí)車輛工程班保研的四名同學(xué)中，有三名學(xué)生選擇了留在本校本專業(yè)讀研，跟隨熟悉的導(dǎo)師繼續(xù)開(kāi)展課題研究。

5結(jié)束語(yǔ)

上述幾個(gè)方面的探索和嘗試，取得了良好的效果。為了保證卓越工程師培養(yǎng)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，后續(xù)在建設(shè)高水平教師隊(duì)伍、課程體系和教學(xué)模式改革、教材選用和更新、深化校企合作等方面需要繼續(xù)努力，進(jìn)一步提高學(xué)生的實(shí)踐和創(chuàng)新能力，為城市軌道交通行業(yè)貢獻(xiàn)更多的創(chuàng)新人才。

作者：李雙 朱忠奎 單位：蘇州大學(xué)城市軌道交通學(xué)院

第12篇

關(guān)鍵詞：PPP模式;軌道交通;融資方式

一、溫州市域軌道交通項(xiàng)目建設(shè)規(guī)劃情況

溫州市作為我國(guó)14個(gè)沿海開(kāi)放城市和海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)五個(gè)中心城市之一，是浙江省東南部第一大城市，也是浙江省常住人口最多的城市。①市域鐵路項(xiàng)目是解決溫州市人口出行，拉開(kāi)城市框架，推進(jìn)新型城鎮(zhèn)化建設(shè)的浙南關(guān)鍵交通項(xiàng)目。根據(jù)《溫州市域軌道交通網(wǎng)規(guī)劃》遠(yuǎn)期溫州將實(shí)施市域軌道交通S1、S2、S3、S4及M1、M2等六條線，線路總長(zhǎng)約360公里，總投資預(yù)計(jì)超千億元。近期國(guó)家發(fā)改委批復(fù)的線路規(guī)劃為S1、S2、S3線一期工程，線路總長(zhǎng)140.7公里，總投資432.3億元。按照城市軌道交通最低資本金比例25%的要求，政府將承擔(dān)約108億元的項(xiàng)目資本金。2013年溫州市財(cái)政一般預(yù)算收入為565.6億元，公共財(cái)政預(yù)算收入324億元，公共財(cái)政預(yù)算支出438億元。因此，財(cái)政難以承受巨大的投資壓力，必須尋求投融資機(jī)制的改革與創(chuàng)新。

二、溫州市域軌道交通投融資現(xiàn)狀及問(wèn)題

1.項(xiàng)目建設(shè)情況。溫州市目前已開(kāi)工建設(shè)市域鐵路S1線一期工程。該項(xiàng)目總投資186.07億元，其中目資本金占50%，線路全長(zhǎng)53.507km，其中地面線3.029km、高架線39.112km、越嶺雙線隧道2座1.323km，地下線10.043km，橋隧比94.34%。項(xiàng)目為東西走向的都市快線，貫穿甌海中心區(qū)、中心城區(qū)、龍灣中心與永強(qiáng)機(jī)場(chǎng)和靈昆半島，并服務(wù)高鐵站、溫州機(jī)場(chǎng)。S1線于2013年3月開(kāi)工建設(shè)，目前開(kāi)累率26.5%，計(jì)劃2017年建成運(yùn)營(yíng)。

2.投融資現(xiàn)狀。面對(duì)巨額的投資，為緩解財(cái)政壓力，溫州市政府廣開(kāi)思路，改革創(chuàng)新，借溫州“金改”②之東風(fēng)，豐裕民間資本之優(yōu)勢(shì)，順勢(shì)向社會(huì)推出增資擴(kuò)股方案，擬通過(guò)社會(huì)資本解決一半的項(xiàng)目資本金，另一半項(xiàng)目資本金由市、區(qū)兩級(jí)政府承擔(dān)。項(xiàng)目債務(wù)性資金主要通過(guò)商業(yè)貸款、融資租賃、保險(xiǎn)資金、債券等方式籌集。項(xiàng)目債務(wù)償還及運(yùn)營(yíng)補(bǔ)虧則借鑒港鐵“地鐵+物業(yè)”的成功經(jīng)驗(yàn)，在軌道交通站點(diǎn)周邊劃出相應(yīng)的平衡及配套用地，通過(guò)土地綜合開(kāi)發(fā)和出讓收益來(lái)平衡。

3.投融資中存在的問(wèn)題。跟全國(guó)各地軌道交通項(xiàng)目投融資模式一樣，溫州市探求了多種融資模式，并大膽創(chuàng)新把豐裕的民資引入軌道交通建設(shè)。但是目前這種民資引入模式，還缺乏頂層設(shè)計(jì)和政策的明確支持，僅限于溫州市金改之下的地方品種，不易做大，借鑒意義不強(qiáng)，難以復(fù)制，而且存在一定的不穩(wěn)定性。而其后S2線、S3線的開(kāi)工建設(shè)，投資需求巨大，對(duì)溫州市資本市場(chǎng)容量考驗(yàn)巨大。而其他債務(wù)資金對(duì)項(xiàng)目資本金到位比例有嚴(yán)格的要求。因此，探求軌道交通投融資機(jī)制改革創(chuàng)新，尤其是股權(quán)融資方式的創(chuàng)新十分迫切。PPP融資模式為溫州市域軌道交通投融資機(jī)制改革提供了很大的想象空間。

三、國(guó)內(nèi)外軌道交通PPP模式經(jīng)驗(yàn)借鑒

軌道交通作為準(zhǔn)公益項(xiàng)目，具有投資額大，回報(bào)周期長(zhǎng)，盈利能力不足的特點(diǎn)。鑒于此，國(guó)內(nèi)外大多數(shù)城市軌道交通建設(shè)運(yùn)營(yíng)都由政府承擔(dān)，通過(guò)政府出資、商業(yè)貸款、政策性貸款、發(fā)債、發(fā)股等方式解決項(xiàng)目建設(shè)資金。部分城市對(duì)軌道交通投融資體制進(jìn)行了改革，探索BT③、BOT④、PPP等融資模式，通過(guò)政府付費(fèi)、使用者付費(fèi)、財(cái)政補(bǔ)助、特許經(jīng)營(yíng)等方式吸引社會(huì)資本的參與。

1.國(guó)外實(shí)踐。國(guó)外比較典型的是英國(guó)倫敦地鐵PPP模式，項(xiàng)目資金通過(guò)政府出資、地方公共團(tuán)體投資、銀行貸款、債券等方式籌措，建成后由公營(yíng)部門負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)管理，民營(yíng)基礎(chǔ)設(shè)施公司負(fù)責(zé)軌道交通設(shè)施的維護(hù)升級(jí)，政府授予私人投資者一定年限的特許經(jīng)營(yíng)權(quán)，特許經(jīng)營(yíng)期內(nèi)給予稅收優(yōu)惠和財(cái)政補(bǔ)貼，以保證投資者的投資收益，特許經(jīng)營(yíng)期結(jié)束后無(wú)償轉(zhuǎn)移給政府。新加坡地鐵公司是世界上為數(shù)不多的幾家盈利的地鐵公司，它采取政府撥款建設(shè)，地鐵公司純市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)的模式，為確保這一模式正常運(yùn)行，新加坡政府制定了完善的管理制度，通過(guò)法規(guī)政策監(jiān)督管理軌道交通的運(yùn)營(yíng)，并培養(yǎng)專業(yè)的運(yùn)營(yíng)人員提高地鐵公司的運(yùn)營(yíng)能力。

2.國(guó)內(nèi)實(shí)踐。國(guó)內(nèi)很多城市借鑒國(guó)外PPP模式和港鐵TOD模式建設(shè)軌道交通。比較典型的如北京地鐵4號(hào)線，引入香港地鐵，通過(guò)PPP模式解決車輛、信號(hào)等軌道建設(shè)，建成后授以三十年的特許經(jīng)營(yíng)權(quán)，利用港鐵公司的資金、人才和運(yùn)營(yíng)優(yōu)勢(shì)推進(jìn)4號(hào)線的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)。深圳地鐵4號(hào)線二期采取BOT模式，通過(guò)招標(biāo)方式引入港鐵公司，利用“地鐵+物業(yè)”的經(jīng)營(yíng)模式和特許經(jīng)營(yíng)的方式完成項(xiàng)目建設(shè)和運(yùn)營(yíng)。此外，杭州、重慶、蘇州、徐州、武漢等城市也在積極推廣PPP的建設(shè)模式。

3.經(jīng)驗(yàn)啟示。國(guó)內(nèi)外軌道交通建設(shè)的實(shí)踐為溫州市域軌道交通建設(shè)提供了很好的經(jīng)驗(yàn)借鑒：一是堅(jiān)持政府主導(dǎo)，多元化融資。軌道交通半公益、半商業(yè)的性質(zhì)決定了其發(fā)展必須由政府主導(dǎo)，通過(guò)統(tǒng)籌安排、整體規(guī)劃、指導(dǎo)定價(jià)、監(jiān)督管理等方式推進(jìn)城市軌道交通。軌道交通項(xiàng)目投資金額大、回報(bào)周期長(zhǎng)對(duì)資金的成本和期限有嚴(yán)格的要求，必須多渠道、多方式融資。二是堅(jiān)持政策支持，市場(chǎng)化運(yùn)作。企業(yè)化運(yùn)營(yíng)是國(guó)內(nèi)外軌道交通一次成功的實(shí)踐，把競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制引入軌道交通發(fā)展中能很好地把森嚴(yán)的等級(jí)制度轉(zhuǎn)化為市場(chǎng)契約制度，實(shí)現(xiàn)政企分開(kāi)，以解決政府集權(quán)管理帶來(lái)的低效，通過(guò)合理的補(bǔ)貼機(jī)制和現(xiàn)代化企業(yè)管理，提高運(yùn)營(yíng)效率。三是堅(jiān)持TOD理念，新型城鎮(zhèn)化建設(shè)。軌道交通有著明顯的正外部效益，其沿線尤其是站點(diǎn)周邊的土地、物業(yè)等均有較大升值預(yù)期，如何將外部效益內(nèi)部化是軌道交通建設(shè)一直探尋的問(wèn)題。香港地鐵TOD模式的成功實(shí)踐，為人們提供了很好的借鑒。將軌道交通與沿線站點(diǎn)周邊土地捆綁起來(lái)，同步規(guī)劃，一體化建設(shè)，使軌道交通項(xiàng)目盈利成為可能。

四、溫州市域軌道交通項(xiàng)目PPP模式設(shè)想

1.資產(chǎn)拆分。把軌道交通項(xiàng)目工程進(jìn)行合理的拆分，拆分為純公益性部分和盈利性部分，對(duì)于引入社會(huì)資本更具有吸引力。這種拆分可采用兩種方式拆分，一種是項(xiàng)目建設(shè)前拆分，即前拆法，另一種是項(xiàng)目竣工結(jié)算后拆分，即后拆法。在國(guó)內(nèi)外軌道交通PPP模式中一般采用前拆法，即在項(xiàng)目建設(shè)時(shí)，把項(xiàng)目分為“A+B”兩部分，A部分包括土建、洞體、軌道等（約占總投資70%），B部分包括信號(hào)、車輛等（約占總投資30%）。政府負(fù)責(zé)A部分建設(shè)，PPP公司負(fù)責(zé)B部分建設(shè)，項(xiàng)目建成后，政府以象征性的價(jià)格把A部分資產(chǎn)租給PPP公司特許經(jīng)營(yíng)。前拆法有利于引入專業(yè)的運(yùn)營(yíng)公司，可以部分緩解政府項(xiàng)目建設(shè)壓力和運(yùn)營(yíng)壓力。但是在建設(shè)階段政府依然承壓較大。對(duì)此，可以采用后拆法進(jìn)行運(yùn)作。首先引入專業(yè)的軌道交通建設(shè)合作者作為控股方設(shè)立PPP公司，負(fù)責(zé)整個(gè)項(xiàng)目建設(shè)，項(xiàng)目竣工決算時(shí)，根據(jù)各部分投資比例，將項(xiàng)目公司股權(quán)拆分為“A+B”兩部分，A部分股權(quán)對(duì)應(yīng)于土建、洞體、軌道等投資數(shù)，B部分股權(quán)對(duì)應(yīng)于車輛、信號(hào)等投資數(shù)。為了保證戰(zhàn)略投資者資金的及時(shí)回流，約定政府逐期贖回A部分股權(quán)，并要求其持有B部分股權(quán)共擔(dān)項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)鼓勵(lì)其轉(zhuǎn)讓給另一家專業(yè)的軌道交通運(yùn)營(yíng)公司。

2.土地包裝。《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于支持鐵路建設(shè)實(shí)施土地綜合開(kāi)發(fā)的意見(jiàn)》（[2014]37號(hào)）鼓勵(lì)通過(guò)鐵路與軌道交通沿線物業(yè)開(kāi)發(fā)和站點(diǎn)綜合上蓋，以自負(fù)盈虧，以地養(yǎng)鐵，減輕政府壓力。香港地鐵進(jìn)行了成功的實(shí)踐。溫州市域軌道交通也在積極借鑒港鐵模式，將沿線站點(diǎn)周邊土地與項(xiàng)目捆綁開(kāi)發(fā)建設(shè)，力求實(shí)現(xiàn)軌道交通與城鎮(zhèn)化建設(shè)同步推進(jìn)。采用PPP模式的軌道交通項(xiàng)目可以選擇在軌道沿線配以專項(xiàng)平衡土地，以增加項(xiàng)目收益。但是考慮到沿線土地征拆、開(kāi)發(fā)、報(bào)批等投入較大，且存在一定的政治風(fēng)險(xiǎn)，可以交由政府負(fù)責(zé)，作為回購(gòu)股權(quán)的重要資金保障，不納入PPP公司，以減輕軌道交通建設(shè)類社會(huì)資本的壓力。當(dāng)然也可以將土地資產(chǎn)拆分為一級(jí)開(kāi)發(fā)部分（C1）和二級(jí)綜合開(kāi)發(fā)部分（C2），再分別引入專業(yè)的社會(huì)資本聯(lián)合開(kāi)發(fā)合作。

3.補(bǔ)償機(jī)制。構(gòu)建合理的補(bǔ)償機(jī)制，形成有效地激勵(lì)約束，是軌道交通能否成功建設(shè)運(yùn)營(yíng)的關(guān)鍵。借鑒國(guó)內(nèi)外軌道交通實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，建立起集經(jīng)營(yíng)補(bǔ)償、資源補(bǔ)償、政策補(bǔ)償、資本補(bǔ)償?shù)妊a(bǔ)償機(jī)制。通過(guò)授以特許經(jīng)營(yíng)權(quán)，軌道沿線周邊資源優(yōu)先開(kāi)發(fā)權(quán)，稅收減免，直接資本補(bǔ)貼等方式，保障社會(huì)資本的收益，提高社會(huì)資本的積極性，實(shí)現(xiàn)共贏。

PPP模式很好地處理了政府與私人在公益或準(zhǔn)公益性項(xiàng)目上的分工，將成為政府性項(xiàng)目主要的融資模式之一。溫州要通過(guò)項(xiàng)目試點(diǎn)和經(jīng)驗(yàn)積累，不斷優(yōu)化結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，加大對(duì)社會(huì)資本的吸引力，推進(jìn)軌道交通發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1] 楊文杰.基于PPP模式重慶市軌道交通投融資模式研究[D].重慶：重慶交通大學(xué)碩士學(xué)位論文，2011.

[2] 王灝.“PPP”開(kāi)創(chuàng)北京地鐵投融資模式先河[J].中國(guó)科技投資，2009，（12）.

[3] 國(guó)務(wù)院關(guān)于創(chuàng)新重點(diǎn)領(lǐng)域投融資機(jī)制鼓勵(lì)社會(huì)投資的指導(dǎo)意見(jiàn)（國(guó)發(fā)[2014]60號(hào)）[Z].2014-11-26.

[4] 關(guān)于推廣運(yùn)用政府和社會(huì)資本合作模式有關(guān)問(wèn)題的通知（財(cái)金[2014]76號(hào)）[Z].2014-09-23.